6 分 46 秒 874，纽北最速四门车荣耀加冕！
10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车风驰电掣般冲过位于 T13 弯角的终点线，一举刷新纽伯格林北环赛道四门车圈速纪录。
在纽北奋战了整整一个月，尽管每次约定的测试时间都不巧遭遇降雨，但小米依然在发布会的前一天，成功完成了一个有效的飞行圈。
小米 SU7 Ultra 纽北车载视频
值得一提的是，这并非一个毫无瑕疵的成绩。当时的赛道并未完全干透，而且从车载视频中可以看到，车手 David Pittard 在驶过 HoheAcht 弯后，突然连喊几声「No Power」（视频 04:15）。在此之后，任凭他如何猛踩油门，车速却不断下降，整个过程持续了约 10 秒。
据小米官方车手任周灿透露，此次动力中断是由于传感器被树叶遮挡所致。
这也意味着，小米此次创造的圈速，远未达到车辆的极限。
暂且抛开这些因素，我们来深入探讨一下 6 分 46 秒 874 这一成绩的意义。以下为各位列出几个具有参考价值的圈速：
– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090
就目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已然达到保时捷 991 GT2 RS Manthey 的水准。要知道，后者是保时捷与 Manthey-Racing 携手推出的高性能车型，售价约为 52.5 万欧元（不含税），折合人民币约 405 万元。
若将范围聚焦于电车领域，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩则更为耀眼。
自 2014 年起，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多是不计成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录由保时捷 Taycan Turbo GT 保持，圈速为 7:07.55，而小米 SU7 Ultra 比其快了 20 秒有余。
倘若与配备赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 圈速相比，小米 SU7 Ultra 原型车的优势将进一步扩大。
诚然，拿一辆原型车与量产车进行对比，似乎有些胜之不武。但着眼于当前的纽北原型车圈速榜，能够超越小米 SU7 Ultra 原型车的仅有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。
*蔚来 EP9 的成绩为 6:45.900，但该成绩未得到纽北的正式确认，因而未列入纽北圈速榜。
而这些车型，实质上都是用于提升品牌形象的“代言人”，其中的尖端技术难以在自家量产车型上实现落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，简直就是赛车的“再就业”。
然而，小米 SU7 Ultra 原型车却与众不同。
小米汽车方面表示，小米 SU7 Ultra 原型车与量产版在三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力方面完全一致，“可以理解为‘内核’相同”。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，便是为了检验三电系统以及底盘等核心技术的实际表现。
小米征战纽北，并非盲目而为。
纽北四门车榜首之位，因何而来
十年内成为纽北最快四门电车，雷军壮志得偿。
今年 7 月，雷军在个人年度演讲中豪情万丈地立下目标：十年之内，成为纽北最快四门电车。
如今回首，不得不说雷总对自己的要求实在过于宽松，原以为需要十年才能达成的目标，仅三个月便已实现。
小米 SU7 Ultra 能够荣获此等殊荣，其强大的动力系统功不可没。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上为用户描绘了一幅宏伟蓝图——V8s 电机。
当时他宣称，该电机拥有全球最高的 27200rpm 转速，最大功率可达 578 马力，峰值扭矩为 635N·m。更为惊人的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的超高转速。
小米 SU7 Ultra 原型车及其量产版，均搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率高达 1548 马力。
从加速性能来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速至 100km/h 仅需 1.98 秒，0 - 200km/h 加速仅需 5.86 秒，设计最高时速可达 350km/h，成为全球加速最快的量产四门轿车。
至此，终于可以自豪地加上“量产”二字。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。
在电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，足以满足电机的需求。SoC 在 20%时，放电功率仍高达 800kW，峰值电压为 897V，充电倍率达到 5.2C，最高可达 16C。
此外，新车还配备了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停距离仅为 30.8 米，180 - 0km/h 连续制动 10 次而性能毫不衰减，极速状态下制动可提供超过 2.36G 的减速度。与此同时，动能回收系统也能提供 0.6G 的减速度。
在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说道：“这一看，就是价值十万块钱的东西。”他表示，凭借这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 能够在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会出现过热现象。
在底盘方面，SU7 Ultra 采用了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，此外还可选倍适登 EVO T1 绞牙减振器，支持 10 段压缩回弹阻尼调节。而且，其三电机扭矩矢量控制系统能够实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩精准控制。
小米 SU7 Ultra 的性能提升是全方位的。
车头新增了一个大型前铲和 U 型风刀，进气格栅开口增大了 10%，车尾配备了一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼下方，小米还精心布置了一个主动扩散器，支持 0 - 16°自适应调节，实现了风阻与下压力的完美兼顾。小米宣称，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。
“其性能超越了两三百万跑车的水平。”雷军如是说道。
这一切，共同构筑了小米挑战纽北的坚实基础。
在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北赛道上留下的不仅仅是速度的印记，更是技术革新的有力宣言。这不仅是一场关于速度的激烈角逐，更是一场关于创新与性能的巅峰对决。
时常有人表示，在电动车蓬勃发展的当下，马力变得不再珍贵，“马力无用论”和“性能过剩”的声音不绝于耳。智能驾驶和智能座舱逐渐成为人们讨论的焦点，“性能”一词似乎已沦为一串冰冷的数字，成为车企宣传的附属品。
然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避挑战的借口。真正的挑战与创新在于将这些性能转化为消费者能够切实感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情与操控感真实可触。
雷军和他的小米，选择了一条充满艰辛却又无比纯粹的道路。可以说，在纽北赛道上的每一圈驰骋，都是小米迈向行业巅峰的精彩注脚。
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