三季度，保时捷营业利润大幅下滑，同比骤降 41%。
自上市两年以来，保时捷的业绩呈逐年下滑之势。就在前些日子，保时捷公布了其第三季度的销量以及财务业绩情况。该季度销售额同比减少 6.1%，降至 91.07 亿欧元，营业利润率降至 10.7%，这一数值远低于其 17%-19%的中期利润率预期，营业利润仅为 9.4 亿欧元。
盈利减少，关键在于车辆销售不佳。在今年的前 9 个月，保时捷的全球销量约为 22.6 万辆，比去年同期的 24 万辆有所减少，多款车型都陷入了销售困境。
Cayenne、911、718 这三款作为保时捷的代表性车型，表现还算可以，毕竟它们在各自的市场中仍具较强竞争力，但 Macan、Panamera、Taycan 这三款车型的境遇就没那么好了。
纯电轿车 Taycan 的销量可谓是全面崩塌，今年以来的交付量与去年相比直接减半，仅有 14042 辆。在激烈的市场竞争中，Macan 和 Panamera 也未能幸免，交付量分别为 55000 辆和 21506 辆，同比均下滑了 20%。
问题究竟出在哪里呢？
从全球市场来看，保时捷在欧洲、北美的市场表现相对较为稳定，然而在中国，其正面临着极为严峻的形势。
两年前，保时捷在中国的销量接近 10 万辆，连续 8 年成为保时捷全球最大的单一市场。但自 2023 年起，保时捷在中国的销量急剧下滑，年度降幅达到 15%，被北美市场超越。
到了 2024 年，保时捷依旧未能扭转销量下滑的趋势，销量进一步降低。中国区的市场份额从去年的 24%降至 18%，致使中国市场滑落至保时捷全球的第三大市场。
尽管保时捷声称，中国市场销量下滑的主要原因是其实施了“价值优于销量”的战略，以保持平衡的销售结构，但实际上，诸如“Macan 只要 35 万元”等消息在社交媒体上频繁出现。
由于在中国这个全球最大汽车市场的需求持续疲软，保时捷不得不采取削减成本的措施，以减轻对利润率的冲击。保时捷 CFO 卢茨・梅施克（Lutz Meschke）在财报会议上表示，保时捷正在探讨如何在销售环节削减开支，并计划在 2023 年削减数十亿欧元的成本。
保时捷的这一表态，与同为传统豪华品牌且同样高度依赖中国市场的奔驰和宝马的做法不谋而合。此前，梅赛德斯 - 奔驰表示，由于其核心汽车业务的销售利润率严重下滑，公司将加大成本控制的力度。
“中国市场是一个巨大的挑战，不仅仅是对保时捷而言。对于欧洲车企来说，我们不能再假定中国市场会回到过去的那种状态。”CFO 卢茨・梅施克补充道。
然而，削减开支并不意味着保时捷中国放弃竞争，实际上，他们只是将资金用在该用的地方。
为了扭转在中国市场的销售颓势，近半年来，保时捷在中国采取了不少新举措。
策略一：引入旗舰车型，稳固品牌形象
自 1999 年首次亮相以来，保时捷 911 GT3 历经了多个世代的发展，每一代 GT3 在性能、轻量化以及驾驶动态方面都不断改进，同时始终秉持着保时捷的赛车精神。正因如此，911 GT3 被众多保时捷爱好者赞誉为“蛙王”。
三年前发布的 911 GT3（992）在性能上实现了重大突破，其所搭载的 4.0L 水平对置六缸发动机能够在 3.2 秒内将车速提升至 100km/h。在纽伯格林北环赛道上，它跑出了 6 分 59 秒 927 的优异成绩，可与前一代 991 GT3 RS 相媲美。
然而，当中国的车迷们满心期待这款传奇车型进入中国市场时，保时捷却给他们浇了一盆冷水。
2021 年，汽车博主@江伟麟曝出了一份保时捷的媒体声明，文件称：“由于多种原因，保时捷部分车型无法在全球市场供应，我们深感遗憾，最新发布的全新保时捷 911 GT3 将不会在中国大陆市场上市销售。”
直至三年后的现在，事情才出现转机。
或许是为了纪念 911 GT3 车型诞生 25 周年，前不久，保时捷一次性推出了两款 911 GT3：一款配备大尾翼的纯正 GT3 跑车，以及一款可选择安装后排座椅的 GT3 旅行版。
更为特别的是，在此次发布会上，保时捷邀请了江伟麟，并与他一同宣布了一个重磅消息：新一代 911 GT3 将回归中国市场。
新一代 911 GT3 的回归，不仅为 911 系列的拥趸们提供了新的选择，更像是保时捷在中国市场上的一次品牌宣告。作为品牌的旗舰车型，它不仅丰富了产品线，也进一步巩固了保时捷作为高端跑车制造商的领导地位。
而且，别忘了旅行版的加入，这使得这款性能强悍的车型不再仅仅局限于赛道。
对了，近期不是流行电车刷圈吗？保时捷最近也把 Taycan Turbo GT 运到了中国人更为熟悉的上海国际赛车场，要与刚刚在这里创下圈速记录的极氪 001 FR 和仰望 U9 一较高下。
不难看出，这确实是一个较为仓促的决定——Taycan 刷圈的那一天，天空中飘着绵绵细雨，对于上海国际赛车场这样的高速赛道来说，这无疑是一个不小的挑战，但保时捷没有选择延期，看看 Taycan 的销量，确实是等不及了。
最终，保时捷研发车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）在半湿的赛道上，以 2 分 11 秒 28 的成绩创造了上海国际赛车场最快量产车圈速纪录。
作为对比，极氪 001 的纪录是 2 分 16 秒 39，仰望 U9 是 2 分 17 秒 65，且二者均是在干地条件下创造的。
策略二：致力研发，智能化必须跟进
据 36 氪的报道，保时捷正在扩大中国研发团队的规模，以弥补在智能座舱、ADAS 高级辅助驾驶等智能化研发方面的能力短板。未来，该团队将负责智能化应用在中国的适配开发工作。
在中国市场逐渐失利的保时捷，将突破困境的关键点放在了智能化上。
保时捷中国研发团队成立于 2022 年，这也是中国市场作为保时捷第一大市场的最后一年。此前，该团队仅负责进口车型在华上市前的测试准备工作，因此在两年时间内，团队规模发展不足 50 人。此次招聘，是保时捷中国研发团队成立以来的第二次大规模扩充。
具体而言，此次保时捷座舱部门的需求是提升座舱语音识别能力、优化语音控制功能，而 ADAS 高级辅助驾驶系统仍处于早期启动阶段，岗位职能主要是针对中国智驾市场进行调研与分析。
作为豪华品牌的保时捷，目前仍将 Carplay 作为其车机的核心，是少数支持 Carplay 2.0 版本的车企之一。
苹果曾在两年前的 WWDC 上推出了 CarPlay 2.0，在演示示例中，这套系统接管了汽车的整个仪表和中控，包括车速、转速、挡位、油表等行车信息，还支持调温等车辆控制操作。
的确，如今的保时捷用户不仅可以通过 Carplay 2.0 听歌、看视频，还能够实现对空调、氛围灯等车辆功能的控制。但其语音体验与自主品牌相比存在较大差距，可控制的功能较少，语音唤醒成功率和识别速度都有较大的提升空间。
Siri 的能力，大家都是心知肚明的。
在智驾方面，保时捷在去年 5 月与自动驾驶公司 Mobileye 达成合作，合作围绕后者的 SuperVisionTM 系统展开，功能开发的集成和调试都将由保时捷全权负责。
保时捷并未放弃中国市场，但必须面对现实。
CFO 卢茨・梅施克认为，与今年相比，明年保时捷在中国汽车市场的销量仍将停滞不前，他们仍需要一定的时间来调整。
至于当下，是不是先趁着“双十一”卖卖课呢？
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