随着技术的进步和规模效应的发挥，燃料电池电动汽车（FCEV）正逐渐迈向主流。从“潜力股”向主导型过渡的同时，还面临一系列挑战，包括电池、动力传动等环节。目前尚未大规模生产的宝马iX5氢气便值得关注。这款氢能燃料电池车型被视为技术样证，并期待通过先进的推进中心及其项目进一步实现商业化。丰田Hilux皮卡则在项目中展示了第二代燃料电池系统移植的可能性，有望拓展至商业应用领域。值得关注的还有电池性能提升和燃料电池模块自动化带来的挑战。尽管如此，锂离子电池的技术发展将继续推动BEV市场向前发展。在未来，FCEV能否实现真正突破，尚待观察。
随着燃料电池电动汽车(FCEV)的未来故事继续漫游，宝马和丰田汽车制造英国都在12月初宣布了FCEV的新计划。 宝马已经开始限量生产iX5氢气，这些氢气将被用作技术示范。由丰田制造牵头的一个财团正在开始一个由英国政府通过先进推进中心资助的项目，将第二代燃料电池系统(用于丰田Mirai)移植到丰田Hilux皮卡上。 自20世纪90年代末全球汽车行业计划在2004年前使燃料电池汽车或多或少成为主流以来，技术已经取得了很大进步。显而易见的是，汽车规模的锂电池系统的问世和迅速成熟，在短短几十年内将BEV从劣质原型车变成了道路上的常见景象。我们还看到混合动力车已经远远超越了最初的丰田普锐斯，延伸到扩展汽车(系列混合动力车)和插电式混合动力车。 一旦FCEV超越了早期的原型阶段，它们基本上就变成了串联式混合动力车，但它们使用氢燃料电池来提供稳定的电能，而不是发动机和小电池来提供加速所需的动力。 该电池还以与其他电动汽车相同的方式储存再生制动的能量。自早期以来的另一个变化是，随着电池技术的发展，电动传动系统现在已经在商业领域得到了很好的发展。在宝马的案例中，动力传动系统是从其BEV和插电式汽车使用的第五代eDrive技术中提取出来的。 与FCEV早期相比，另一个重大变化是燃料电池组的制造，其中包括数百个小型燃料电池(相当于电池组中的电池组)。必须克服的障碍之一是，在早期，堆栈必须手工组装，但尽管FCEV的故事似乎已经安静下来，但大量工作仍在后台继续进行。 宝马电池组中的电池堆叠现在是完全自动化的，完成后，它被压缩并插入铸铝外壳。分别将氢气和氧气输送到烟囱的压板由铸造塑料和轻合金铸件制成。 宝马的氢燃料电池系统产量为125千瓦，动力总成为369马力。有两个氢气罐，装有6公斤的压缩氢气，可以在泵上三到四分钟内充满，续航里程为311英里。 虽然FCEV领域看起来似乎没有什么进展，但工作仍在继续，燃料电池设计方面的专业知识也在增长。除了宝马与FCEV老牌丰田在燃料电池开发方面的合作外，本田和通用汽车也是合作伙伴，梅赛德斯-奔驰与燃料电池开发老将加拿大巴拉德动力系统公司保持联系。
在加利福尼亚州，加氢站为8000多辆FCEV提供服务。用5千克的氢气加油的平均时间只有3分钟多一点，最好的是2.5分钟，这使得现实世界中的氢气加油时间与汽油或柴油相当。
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燃料电池电动汽车的复兴深度剖析了燃料电池车的现状与未来，为我国新能源汽车产业发展提供了新思路，是一部颇具启发性的力作。
燃料电池电动汽车的复兴深度剖析了燃料电池技术的发展前景，为电动汽车产业指明了方向，值得一读。