汽车碰撞测试的目标是为了确保驾驶员和其他乘员的安全。这种测试主要分为正面偏置碰撞测试、超级G测试、被动安全测试和行人和骑自行车者的AEB测试。虽然许多国家有自己的独立评价机构，但许多汽车制造商会同时参与多个评价项目以获取全面的反馈。这些测试旨在识别和改进汽车安全性，特别是针对高速行驶和复杂路况下的驾驶安全。数据和信息也被用于改进交通法规和制定未来的汽车标准。通过不断改进汽车设计和测试，我们可以期望未来的汽车能更好地保护乘客和道路使用者的安全。
要提醒为什么他们的工作如此必要，在Thatcham Research进行碰撞测试的工程师只需看一眼存放在该组织位于伯克希尔的网站上的Rover 100即可。 它的前端在时速40英里的正面偏置碰撞测试中受到了关注(其他例子也受到侧面和行人的碰撞)，但更令人震惊的是碰撞能量是如何传递到驾驶舱的，导致汽车的挡风玻璃支柱弯曲。在车内，乘员的生存空间被严重缩小，而方向盘被逼向假司机的头部。 罗孚是1997年，也就是25年前的这个月，由当时的新车辆安全组织Euro NCAP(字母代表新车评估计划)进行碰撞测试的首批车辆之一。2012年，Thatcham Research成为其认可的测试设施之一；今天，Euro NCAP的总部设在比利时，但它实际上是由交通研究实验室构思的英国倡议。英国政府很快就支持了这一新计划，不久之后，欧盟也支持了这一计划。令车主担忧的是，欧洲NCAP只给了罗孚100四颗星中的一颗(今天，最多是五颗)。即使是在首轮测试中表现最好的福特嘉年华和大众Polo，也只获得了三颗星。这一结果给整个行业带来了冲击波，该行业已经习惯于只对其新车进行碰撞测试，只对基本的立法要求进行测试，并对自己和客户隐瞒结果。后果是迅速而戏剧性的。欧洲NCAP过去是，现在仍然是一项自愿计划，但仅仅五个月后，沃尔沃S40就成为第一辆提供乘员保护的四星级汽车。 在制造商和消费者反应的鼓舞下，欧洲NCAP在2000年引入了迄今为止最严格的测试之一：侧面撞杆测试，即安装在平台上的汽车被横向拉到杆子上。“这是最难的碰撞测试，因为电线杆就像一把刀，”当我参观测试设施时，Thatcham的研究主管马修·埃弗里告诉我。2001年，雷诺拉古纳II成为第一款获得欧洲NCAP新的最高五星级评级的汽车，这要归功于其令人印象深刻的稳定结构、预紧式安全带和头部安全气囊。这一结果鼓励了更多的汽车制造商提高自己的竞争力。 2007年，受沃尔沃1999年在S80上引入的鞭鞭保护系统的启发，欧洲NCAP鼓励提高自己的游戏水平，开始使用安装在雪橇上的座椅假人来测试鞭鞭性能。到2009年，欧盟NCAP可以声称，与该计划推出前生产的汽车相比，乘坐五星级汽车旅行的人的受伤人数减少了65%。 自2009年以来，我们已经习惯了获得四五星的汽车。并不是说通往成功的道路上没有偶尔的坑坑洼洼。就在去年，整容的雷诺佐伊还取得了巨大的零分。在解释这一令人震惊的结果时，欧洲NCAP表示：“新款ZOE在车祸中的整体保护能力很差，易受伤害的道路使用者保护能力差，而且缺乏有效的碰撞避免技术，这让它失去了任何明星的资格。” 通常情况下，Euro NCAP不会测试像现在的Zoe这样改头换面的车型，部分原因是它忙于测试全新的车型(每年约35款)，还有一部分原因是它的测试方案每两年更换一次，每五年大幅更新一次(下一次更新是2025年)，所以比较没有帮助。它破例是因为雷诺说Zoe从根本上说是不同的。多年来，欧洲NCAP对汽车进行了碰撞测试，测试对象是一种偏置可变形障碍物，这种软头结构复制了另一辆车的前部。2019年，一种名为移动渐进可变形屏障的可移动版本取代了它。这两种方法都衡量了测试车辆的“攻击性”。简单地说，碰撞后变形太大的障碍物表明测试车的结构太硬，导致更多的碰撞能量转移到车辆的其余部分。或者，如果障碍物几乎没有标记，则测试车吸收了太多能量。“我们鼓励制造商减少SUV等大型车辆的刚性，”艾弗里说。2015年，之前被取消的全宽护栏碰撞试验重新引入，作为测试乘员负载的一种手段。 如果Thatcham的工程师被看到弯曲的Rover 100激励着继续他们的工作，那么他们也应该受到Thatcham的本田爵士(Honda Jazz)的启发，该爵士在2017年进行了测试。诚然，本田的前端被压碎了，但这是工作中的减震作用。更重要的是，它的挡风玻璃支柱毫发无损，而展开的侧面安全气囊软弱无力地悬挂在车顶上。“你可以看到方向盘的角度没有变化，”艾弗里说。“大部分碰撞能量都被汽车的前端吸收了。尽管这是一次正面碰撞测试，而不是侧面碰撞测试，但侧面安全气囊已经充气。这就是为什么把它从整容的佐伊身上删除是如此糟糕的原因。 该组织最近一次重大的测试更新是在2020年，艾弗里将这一年描述为“突破性的一年”：“从我们所做的事故研究和我们收到的包括突袭[它代表道路事故深度研究]的数据来看，我们注意到更多的人在汽车的非撞击侧死亡和重伤。通常情况下，原因是乘客与司机互动的方式。这让我们意识到新车中央安全气囊的安装。我们将继续要求更高的安全级别，因为我们的科学和知识在不断增长，我们知道制造商可以做得更多。在这一点上，2025年，欧洲NCAP协议可能会引入一项新的自动驾驶评估。
埃弗里和他的工程师敏锐地意识到他们有责任产生一致和可重复的结果。因此，在测试之前和之后，他们都会对每辆车和假人的位置进行详细测量，这些假人必须精确安装。每年两次，所有在欧盟NCAP设施进行碰撞测试的汽车都会被送到布鲁塞尔总部，以便汽车制造商可以仔细检查。 “我们鼓励他们分享他们的见解，”艾弗里说。然而，我们确实要求他们不要带工具。众所周知，一些人会将汽车的部件带走进行检查。因此，被撞毁的汽车永远无法修复并重新上路(是的，这种情况已经发生，尽管不是欧洲NCAP汽车)，然后所有的残骸都被碾碎。对于世界各地数以百万计的司机来说，这种牺牲并没有白费。 碰撞测试 EURO NCAP的测试探索了车辆安全的四个关键领域：成人乘员保护、儿童乘员保护、脆弱道路用户保护和安全辅助。
正面偏置碰撞测试：这种欧洲NCAP钉是为了回应20世纪60年代的研究，研究发现大多数正面碰撞是部分碰撞而不是全宽碰撞。结果，汽车的一侧吸收了所有的撞击能量，导致更大的机舱侵入性和乘员的身体扭曲。超级G：将一辆安装在雪橇上的测试车以每小时40英里的速度在非常短的距离内撞上防撞栅栏，这是Thatcham Research的Hyper G的工作，这是一种气动冲压工具。冲杆在120巴的压力下工作，仅延伸1.2米。在它的一端安装了一系列计算机控制的刹车装置，工程师们可以精细地控制冲杆的加速和减速，以实现一致和可重复的结果。 主动安全测试
被动安全是Thatcham的工程师测试的内容，但Euro NCAP也要求对主动安全系统进行评估。为了这项工作，工程师们前往位于上海福德的前英国皇家空军基地。正是在这里，萨查姆制定了汽车对汽车自动紧急制动的测试协议。紧随其后的是行人和骑自行车者的AEB协议，以及车道支持功能。Thatcham的马修·埃弗里表示：“如果我们知道制造商已经破解了新的安全系统，我们总是会推动它的实施。” 在AEB测试中，工程师们远程驾驶受试车驶向装有GST(全球软碰撞目标)的遥控雪橇，GST(全球软碰撞目标)是由类似于白色福特嘉年华的部分吸收材料组装而成的物体。对于骑自行车的人和行人的AEB测试，使用安装在小型遥控雪橇上的逼真模板。下一代测试将专注于监控司机睁开眼睛并寻找分心迹象的系统。 见见虚拟家庭数以千计的驾车者的生命归功于像萨查姆这样的碰撞测试假人。不幸的是，像其他欧洲NCAP测试机构的人一样，大多数人都是基于20世纪50年代的外观设计的混合动力3车型。另一个问题是，它们的传感器能力没有跟上碰撞测试的步伐。一种是EuroSID 2，它可以测量侧胸压，但还没有一个理想的解决方案。马修·艾弗里说：“我们还没有一个可以在所有撞车场景中使用的假人。” 新的雷神-50M向这一目标又迈进了一步。在我们访问期间，Thatcham展示了一款由被动安全产品制造商Cellond生产的产品。雷神号称是迄今为止最逼真的假人，已被用于移动渐进式变形障碍测试。多个传感器使其能够测量软组织、腹部和骨盆创伤以及脑、脊柱和颈部损伤。
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