在一个几乎总是让一个成功品牌更难保持领先地位的汽车市场，宝马3系列开始看起来像是一辆逐渐走下坡路的汽车。它的美好时光会像90年代末和现在的盛况那样滚滚而来吗？
出于各种各样的原因--尤其是因为很难想象最近还有哪款车能以同样惊人的标准获得如此高的评论界赞誉和销售人气--我们可能会感到奇怪。
新的3系列已经推出-在这里获得您的第一眼
下一代3系将在今年秋季的巴黎车展上亮相，并将于2019年初出现在英国的道路上，要重新确立其前辈所享有的紧凑型行政轿车市场的主导地位，看起来是一项特别艰巨的任务。它面对的是梅赛德斯-奔驰C-Classtha的最新版本，足以全面超过即将推出的F303系列。阿尔法·罗密欧·朱利亚和捷豹XE在七年前推出第六代3系时都不存在，但显然都是为了掠夺宝马作为操控性最好的紧凑型轿车的制造商的外衣。到目前为止，你可能会说曼托一直被‘租借’；首先是在盖登，然后是最近在都灵。但很快，慕尼黑要么重新夺回它，要么更永久地放弃它。
当然，与我们不同的是，宝马自己的高管、设计师和工程师并不想知道、甚至担心未来会发生什么；他们对3系品牌40多年来的实力和资产充满信心，显然他们一直在努力为世界带来这款汽车的第七代版本，这款车的名字已经成为其细分市场的缩写。
它们就快完工了。由于只有软件校准和调整的细微之处需要做，宝马最近以原型的形式向我们提供了新的3系，用于绕着德国的艾菲尔山进行一次短暂的试驾，并在纽伯林Nordschleife赛道上跑了几圈。
G203系列：等待中的世界领导者？
宝马还需要几个星期的时间才能准备好透露代号为“G20”的新款3系的具体技术细节。然而，作为品尝者的背景，我们被告知这是一款稍微更长、更宽的车，轴距更长；而且，由于建立在宝马的集群架构上，它的铝、镁和高强度钢的比例比它的前身Ananda略轻(高达55公斤)和扭转强度(15%-20%)更高。
3系的轴轨都有所增长，前部使用了麦克弗森支柱悬挂，后部采用了多连杆布置。对悬架和转向硬件进行了广泛的检修，几乎没有什么问题没有发生。有一个新的‘Variable SPORT’转向箱(尽管它不是速度感应型‘主动转向’，自E90一代以来就没有出现在3系上)；有新的可选自适应减振器，如果你想要的话；M运动悬架的汽车有更坚固的弹簧和衬套，而不是同类的当前一代汽车。但它没有空气弹簧(至少轿车没有)，也没有四轮转向。与你在其他地方可能读到的相反，慕尼黑显然满足于将这些功能保留在行政酒馆范围内更昂贵的一端。
事实上，宝马已经努力使其在新悬架部件和开发资源上的投资合理化，推出这一版本的3系；专注于客户实际购买的硬件；并试图为这一版本注入更简单、更直接和更有辨识力的运动特征。至少在动态上，它的目标是回归3系列的根源；而且，就根源而言，它们相当不错。要承认宝马处于防御状态，准备保护其长期拥有的领土不受阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)和捷豹(Jaguar)等品牌的影响，只需看看这一点就知道了。
总体而言，3系车手不会购买自适应减振器，因此像宝马过去那样，花很大比例的开发时间来微调这些减振器是没有意义的。买家更喜欢被动悬架，通常带有合金车轮升级。而且，这一次，这些客户将获得带有主弹簧和辅助弹簧的支柱，以及智能减震器，在车轮行程的两端提供额外的减震支持(改善了前桥的反弹控制，并在后方提供更好的压缩支持)。
领导3系列赛驾驶动力学工程团队的乔斯·范阿斯解释说，悬架硬件意味着我们能够大大提高M运动悬架的有效弹跳率，所以现在标准悬架和M运动悬架在操纵响应和车身控制方面的差距比以前大了一倍。
但我们也能够在较硬的弹簧版本中消除初始的、低水平的阻尼干扰，因为我们在稍后的悬挂冲程中有更多的进步控制。这实际上使汽车的平顺性和柔软性，因为悬挂更自由的工作和移动开始；车身不会太多的推挤或坐立不安。其他制造商使用‘选择性’阻尼器试图实现类似的效果，但当悬挂输入超过某个相当任意的频率时，这些阻尼器就会‘冻结’--当它们真的不需要的时候。
据项目内部人士透露，新的3系发动机系列不太可能有太大变化。他们承认，尽管未来市场对柴油或任何类型的非混合动力总成的接受度存在不确定性，但他们并没有试图修复据信不会损坏的部件。他们给我们测试的2.0升四缸涡轮增压石油330i的相关改进，我们被告知，对于更广泛的预期来说，是一个合理的指南。它受益于7bhp的功率改进(使其超过250 bhp的障碍)和37lb ft的扭矩(高达295lb ft)，以及可能在排放和实验室测试燃油经济性方面的增量同类收益(尽管尚未得到证实)。
虽然动力较弱的车型将配备手动变速箱作为标准配置，但在330i/330d级别，最重要的是将是八速自动变速器。选定的引擎将配备xDrive四轮驱动，其中一到两个可能只有xDrive-尽管宝马在现阶段不愿透露具体是哪种。
然而，在你的3系中坚持使用标准驱动和M运动内饰，你将得到一些实际上已经被限制在宝马经销商适合的配件目录一段时间的东西：限滑差速器。新的G20代汽车有一个简化版本的电子扩散，你会发现在目前的M3，它使用离合器来向量扭矩之间的内部和外部后轮。它将只作为一揽子选择的一部分，并且只有在与汽车更强大的发动机配合使用时才能使用。尽管如此，这似乎是一个非常可靠和有前途的信号，表明宝马认真地吸引任何迷失方向的狂热车手重返赛场，不是吗？
在新款宝马3系的方向盘后面
无论他们希望从他们的行政轿车中获得什么样的运动驾驶体验，我怀疑新款3系的车主们都会找到他们想要的。我们的试驾时间很短，只有一个引擎和一个车轮、轮胎、悬挂、转向、变速器和差速器的组合。我们的330i原型配备了宝马花了很大力气研发的M Sports被动运动悬架、19英寸混合宽度M Sports合金车轮、米其林Pilot Sports 4 S非跑气轮胎、自动变速箱、“可变运动”转向装置以及新的扭矩矢量e-diff。
第一印象？在这种配置中，Giulia可能仍然是一款更紧凑、更轻盈的轿车，略微更犀利，自然也更灵活。不过，与大多数高管竞争对手相比，现代的宝马汽车相对复杂，对规格更敏感；如果只需进行正确的机械调整，这款车就可以像它的意大利挑战者一样敏锐地左右俯冲和旋转，我一点也不会感到惊讶。
考虑到阿尔法拒绝为Giulia提供低于GB 60k Quadrigogliolevel的完全可切换的电子辅助设备，它最终可能会更具娱乐性--与我一起开车的Van as忍不住对此发表了评论。他说：“朱利亚号停驶的金额令人印象深刻。”“这是一辆操控性很好的车--尽管我会用不同的方式来调整它。但为什么要花掉所有的钱，然后不包括一个适当的‘关闭’按钮，以稳定控制？这对我来说太疯狂了。这是一种浪费。
虽然我们的3系列原型的内部几乎和它的外部一样完全被伪装覆盖，但我们可以注意到关于新机舱的几个主题。首先，它会有一些令人惊讶的华丽、奢华的材料--毫无疑问，这是为了回应公众对更奢华/时髦(根据歌剧品味删除)的明显胃口。与目前的3系列相比，通风口周围肯定有更多有光泽的铬效果塑料。
在中控台下方，宝马似乎重新考虑了如何呈现汽车的驾驶模式按钮，更喜欢一排谨慎的舒适性、运动性、Eco键和DSC Off键，而不是目前汽车的旧摇杆开关。在未来，我们的原型有一个合适的数字仪表屏，不像它的更大的宝马同时代的，因为它没有固定的镀铬边框。尽管我们没有时间来充分探索它的模式，但这一事实本身就应该大大增加它的灵活性，以及可以配置显示器的方式的数量。
只有某些驾驶模式可以在我们的试驾中试用，在被动悬挂的19英寸轮圈的330i M Sports上-特别是我们已经详细描述的那种-经验教会你对赛车的舒适性有现实的期望。但新的3系拥有令人惊讶的稳定的柔韧性和灵活性，这是一种明显的运动简约。
在低速时，它确实感觉有点坚固，在较小的车辙和高速行驶时出现的颠簸时，它会略显繁忙。但它肯定有悬架，似乎能够在轮壳内努力工作，而不会破坏身体的水平平衡，直到它真正需要这样做。因此可以听到很多Tarmac的缺陷，但从驾驶座上感觉不到太多-尽管弹簧和阻尼器都是渐进式设置，但随着颠簸变大，汽车的行驶频率感觉诚实和可预测的。同时，悬架在不耗尽行程的情况下完全能够承受惩罚的能力是相当了不起的-在那里有一辆真正分类良好的热掀背车。
在切换到Sports+模式(唯一可供测试的其他模式)后，330i的转向变得更丰满，更精确地偏离中心，而不会冒险Giulia机架的过度辅助速度，甚至不会像XE的最初那样直接。“在高速公路的高速下，这些赛车对我来说似乎不够稳定，”范阿斯说。他解释说，宝马总是试图迎合那些想要在200公里/小时(125英里/小时)的速度下放松一下的顾客；甚至在需要的时候把一只手从方向盘上移开一段时间。
在Sports+模式下，一个熟悉的故事是，当你更早地听到汽车发动机的声音时，330i的引擎被人造发动机的声音淹没了，尽管声音听起来很平淡，但它感觉足够勇敢；能够达到现实世界中的速度水平，超过这个水平，就很难使用额外的动力和速度。反应也很灵敏。
然而，这可能还不够大胆，不足以轻松地让一款本应是同类车型中油门可调程度最高的底盘栩栩如生，特别是考虑到宝马的e-diff设备。但在这一点上，我们不得不拭目以待。这在一定程度上是因为，与我们的原型可选的19英寸车轮相比，3系在处理平衡方面的精巧性能在更小的轮圈上几乎肯定会更好，但也因为我们测试的汽车的DSC非驾驶模式(在这种模式下，汽车的主动差异将承担最激进的软件校准)并不是被认为可以投入生产的模式之一。
那么，我们能得出什么结论呢？也许不是很多，尤其是对于大多数英国车主将在未来七年内驾驶的低端汽油和柴油车型。然而，我们可以从大量的资金中获得鼓舞。3系显然是被竞争本能激起的人的作品，他们已经开始制造同类中最好的驾驶员用车--他们很可能已经成功了。
经过测试，他们2019年的首次亮相拥有精心打磨的低速敏捷性、高速稳定性、水平车身控制、牵引力和驾驶性能的结合，这让它在艰难驾驶时感到放心和有能力-即使是不知疲倦。无论是在赛道上还是在赛道上，它都展示了绝对的抓地力、操控精度和动感镇定，这一切都配得上一辆真正的“性能车”；这可能会让许多来自中档车型的人感到惊讶，这是你在任何其他同类高管轿车中找不到的--无论其中一到两辆被证明略微更吸引人。
现在确定还为时过早，但迹象已经出现；就在它最需要的时候，不起眼的3系列赛可能即将重新发现它的体育A级游戏。
新技术：下一个3系列的双额定阻尼器
这样或那样的双额定被动阻尼器是相当常见的悬挂技术，许多都是通过二级内部水库工作的。它们中的大多数都是频率选择性的，因此阻尼器从较小的阻力切换到较大的阻力并不取决于它所处理的凸起的整体大小，而是实际上基于凸起轮廓的陡峭程度：它迫使石油从一个腔体移动到另一个腔体的速度。
3系列的被动减震是不同的；它们逐渐上升到第二级更坚固的设置，并且仅在悬挂支柱行程范围的一个极端(前轴上的反弹端和后端的压缩端)。在前面，减震器活塞必须推动的第二个环由单独的液压回路控制，达到这个效果；在后面，活塞靠在主蓄水器底部的锥形限流器上。
宝马330i M运动型轿车规格
四缸发动机，1998cc，涡轮增压汽油；255bhp，5500 rpm(Tbc)；295磅ft，2000rpm(Tbc)变速箱8-spd自动；路缘重量约1500公斤(DIN，tbc)；0-62 mph tbc；最高时速155 mph(限制)；Economtbc；CO2，Tax Bbc；竞争对手Alfa Romeo Giulia Veloce，捷豹XE 2.0 i4p 250 R运动
作为Autocar的首席汽车测试员和评审员，Matt的工作是确保Autocar的整个评论输出的质量、客观性、相关性和严谨性，以及他自己贡献了大量详细的道路测试、团体测试和驾驶评论。
马特自2003年秋季以来一直是《汽车》杂志的一名员工，在那段时间里，他有幸与该杂志一些最知名的作家和撰稿人一起工作。Heservedas专职撰稿人，特写编辑、助理编辑和数字编辑，2011年加入道路测试台。
从那时起，他驾驶、测量、计时、计算和报告了各种各样的汽车，如布加迪威龙、劳斯莱斯幻影、特斯拉跑车、Ariel Hipercar、塔塔纳诺、迈凯轮塞纳、雷诺Twizy和丰田Mirai。他在这份工作中更广泛的个人亮点包括报道Sebastien Loeb在2013年在Pikes Peak创下的纪录；在一辆Brabus Rocket中以190英里的时速在放宽限制的德国高速公路上奔跑；以及驾驶迈凯轮传奇的‘XP5’F1原型车。他自己的车是生锈的马自达CX-5。
标签： 汽车新闻 新车 宝马 宝马3系2014-2018
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