前几天有人提出了一个问题，戈登·穆雷的新迈凯轮F1继任者T50是不是向更简单的时代倒退了一步。
事实上，新的超级跑车实现了每个部门的高效率目标，而不是诉诸复杂的技术，而是通过回归基本原则。T50非常轻，只有980公斤，穆雷可以使用自然吸气式发动机，而不会因为效率原因被迫使用涡轮增压机和缩小尺寸。重量减轻引发了良性循环，而这种良性循环通常是难以捉摸的，因为汽车的大小和重量不断上升通常会阻止这种循环。
更新版：650bhp T50现已全面亮相
穆雷定制的3.9升V12发动机比一辆重得多的汽车需要更少的低扭矩，所以重点可以放在动力上。功率本质上是扭矩乘以发动机转速。在某种程度上，发动机的速度越快，每分钟产生扭矩的燃烧事件就越多，因此发动机做的工作就越多。T50发动机的转速超过每分钟12,000转，据说是迄今为止量产汽车的最高转速，在此过程中将达到641马力的峰值。发动机将采用可变配气正时(VVT)，以克服所有内燃机在低转速和高转速下都能正常工作的问题。大多数现代发动机都有它，但如果像这样的高性能发动机要保持在所有速度下都能驾驶，它是必不可少的。
气门是由凸轮轴开启和关闭的，凸轮轴在发动机转速减半的情况下运行，沿长度方向设置精心设计的旋钮(凸轮)，每个气门一个。凸轮的形状或“轮廓”控制着阀门打开的程度、速度(突然或更慢)，以及关键的是，何时开始打开和关闭。打开阀门的时间更长，就有时间让更多的燃料和空气在高转速下进进出出，而这正是马力最大的地方。问题是，在低转速时，发动机不能正常运转，因为有太多的时间在手上，燃料和空气从一端进入，而从另一端直接流出。时间对于内燃机来说是至关重要的：将空气吸入气缸的时间，将燃料与空气混合的时间，令人惊讶的是，燃料在燃烧室中完全燃烧所需的时间。这一部分可能看起来是瞬间发生的，但事实并非如此。汽油发动机燃烧是一场火，而不是爆炸。
在本田的VTEC系统问世之前，几乎不可能两全其美，VTEC系统可以在两种不同的凸轮轴轮廓之间切换，以实现高转速功率和低向下灵活性。最简单和最常见的VVT形式是凸轮分段，它使凸轮轴相对于曲轴逐渐向前或向后旋转，改变气门打开和关闭的时间，但不改变气门打开的数量(气门升程)。T50发动机到底配备了什么样的VVT尚未揭晓，但无论它使用什么系统，它都将利用VVT的基本需求，实现驾驶性能和彻底的、残酷的动力之间的成功结合。
20世纪60年代的杰作
在略低于3.0升，自然吸气式福特科斯沃斯DFV V8一级方程式1发动机1967年仍然被认为是今天的杰作。它的重量只有168公斤，在9000转每分钟时能产生408马力，但270磅英尺的最大扭矩在7000rpm时令人眼花缭乱。到1987年，在3.5升DFR形式下，它以每分钟11,000转的速度生产595马力。
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