保罗·斯派尔斯（Paul Spires），阿斯顿·马丁 Works 的总裁，是该项目的负责人，他坚信这是正确的选择。“我们需要确保未来100年的发展”，他说，“以确保这些车辆不会变成博物馆里的展品。”
这不是关于立法的问题——目前没有任何主要市场计划禁止内燃机古典车辆——而是关于社会压力的问题，首先来自富有的科技savvy买家，他们已经大量转向电动汽车，然后是来自未来的 поколение，他们将在没有内燃机声音和气味的环境中长大。
斯派尔斯所谓的心脏移植计划是将电动系统安装在原车身内，而不改变车身的核心结构。“我告诉开发团队：‘不要在车身上添加任何额外的孔’”，斯派尔斯说。“他们没有。”
在原来的六缸发动机位置上，现在安装了一个包含电池、电机和控制软件的模块，我们没有得到任何技术细节——生产版本将会改变规格——但我们被告知它的重量几乎与原来的发动机相同，并且产生类似的功率，如果这听起来很熟悉，那是因为捷豹（Jaguar）去年也做了类似的事情，虽然斯派尔斯坚称阿斯顿·马丁开始工作比捷豹早。
虽然基本概念已经定义，但细节还没有确定，斯派尔斯说，演示车的一些细节不会出现在最终的系统中，这包括Volante继续使用原来的五速手动变速箱，一个完全developed的系统将会转换到单速驱动，概念车也使用被动冷却，因此无法处理高强度使用的热负荷，生产版本将会使用主动冷却，从而变得更坚韧和能够支持快速充电。
要说转换是微妙的，就是低估了，尽管我围着DB6转了两圈，我还是看不到任何外部变化表明它现在运行电动而不是汽油，甚至仍然保留了排气尾管，以保持原来的外观，只有打开左侧燃料 filler盖看到充电口，才能发现移植。
内饰也是如此，Volante仍然保留了完整的 chromed-bezelled Smiths仪表盘，虽然只有速度表现在工作，斯派尔斯说，生产版本将会重新使用其他仪表盘来显示电动相关的信息，概念车也仍然保留了现在不存在的加热系统控制。
驾驶非常容易，尽管有手动变速箱，但不需要使用离合器来启动，也不需要在行驶中使用，斯派尔斯告诉我选择第二档，然后像使用单速电动汽车一样驾驶，初始加速不如我预期的那样强劲，需要狠狠踩下油门 pedal 才能获得足够的推力，没有牵引控制，但也不需要，因为电机可以从零速度产生大的扭矩。
一旦行驶，加速继续增加，当第一弯道出现时，阿斯顿已经接近50mph的限速，我被告知保持这个速度以保护动力系统，主观上，它不像汽油阿斯顿那样快，但这大部分是因为几乎没有噪音，一种柔和的电动 whine 取代了六缸发动机的肌肉音。
放松油门证明不需要刹车，因为再生系统足够强劲，感觉像是在 treacle 表面上行驶，斯派尔斯说，finished 版本将会有较少的再生力，以保持驾驶风格与原车相同，由于变速杆的新颖，我尝试着换挡来发现加速感觉相同，在第二档和第三档中加速感觉相同，正如预期的那样，剩下的动态体验几乎没有改变，按照现代标准，DB6 的抓地力和滚动都很小，但底盘很好，能够快速通过短道。
这是一个好主意吗？这取决于更广泛的市场来决定斯派尔斯承认，需要来自潜在客户的积极反应来证明投资生产版本的商业案例。“我非常渴望做到”，他说。“我的感觉是，电动汽车的步伐如此之快，以至于我不会惊讶如果我们在明年这个时候拥有一个正式的计划。”
动力总成也将适用于DB4、DB5和DBS
选择将电动模块作为长寿命DOHC直六缸发动机的替代品意味着它可以与许多车辆一起使用，生产于1958年至1972年之间的六缸发动机为DB4、DB5、DB6和阿斯顿·马丁DBS提供动力——总共约3000辆车。“我们选择这个segment，因为它们具有高价值，并且有很多车辆”，斯派尔斯说。
他估计转换成本将约为20万英镑（不含增值税），包括原发动机的返回或存储。
“如果我们做了10%的合格车辆，那将是300辆——足够证明投资成本”，斯派尔斯说。“我认为这是一个现实的目标，考虑到我们在社会压力方面的发展。”
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