欧盟新排放规则将加剧插电式混合动力车的碳排放压力。这些新的规定将大幅提高电动车的二氧化碳排放标准，从而限制其销量。插电式混合动力车的成本可能会上升，因为他们可能会被划归到更加严格的车辆类别。这对混合动力汽车制造商是一场严峻的挑战，尤其是那些依赖混合动力汽车推动业务的公司。尽管有很多人反对这些新的排放规则，但欧盟必须执行它们，否则其目标将是无法实现的。
欧盟将对插电式混合动力(PHEV)汽车施加新的重大二氧化碳负担，这可能会对它们的成功产生重大影响，并加速电动汽车的采用。根据新的EU6E法规，到2027年，所有PHEV的官方排放数据--以每公里二氧化碳克数(克/公里)衡量--可能会增加一倍以上。这是因为这些措施将极大地提高效用系数(UF)，布鲁塞尔官员使用这个数字将纯内燃机模式和电动汽车模式下驾驶的二氧化碳数据混合在一起，形成一个官方综合数字。Autocar了解到，UF将在2025年设定在800左右，到2027年将增加五倍，达到4000或更多。因此，目前一辆50G/公里的PHEV预计到2027年将达到约125G/公里，这将对拥有成本产生重大影响，因为会产生更高的税收和排放附加费。更高的二氧化碳排放数据也意味着汽车制造商的车队平均排放量将需要重新计算，特别是考虑到大多数汽车制造商目前都依赖混合动力汽车来取代柴油车。在许多情况下，混合动力汽车至少提供了50%的销量，以缓解2035年逐步淘汰内燃机的“滑翔路径”。制造商将不得不更快地采取行动，推出更强大的BEV组合--或许每销售一辆洲际交易所，就有两到三辆。对于一个为半导体和电池供应而苦苦挣扎的行业来说，这将是一个真正的挑战。在布鲁塞尔和制造商董事会的高层中，谈判是如此敏感，以至于两个最大的汽车贸易机构--ACEA(在布鲁塞尔代表所有欧洲汽车制造商)和SMMT(代表英国汽车行业)--都不愿对Autocar置评。该计划无疑将削弱混合动力汽车对司机和汽车制造商的经济理由，在车队平均二氧化碳浓度降至42克/公里的同时，让他们的平均二氧化碳排放量达到约130克/公里。困难和昂贵的工程解决方案可能会降低插电式混合动力车的二氧化碳排放数据，比如用更大的电池来扩大纯电动续航里程，用更小的燃烧发动机来降低油耗，但一项估计表明，所需的最小电池尺寸可能是30-40千瓦时，这使得插电式混合动力车的电池容量非常接近电动汽车的电池容量。随着欧盟为PHEV创造了一个不利的环境，制造商在承诺数千万英镑用于开发时将不得不三思而后行，特别是在2030年后产品寿命有限的情况下，届时欧盟车队的平均需求预计将达到0g/公里。因此，在绿色游说者、汽车制造商和欧盟官员之间，同意UF的数值一直是一个有争议的讨论，特别是考虑到有争议的EU7排放法规，该法规将在2030年将车队平均二氧化碳浓度降至42克/公里。绿色游说者，如在欧盟立法中具有强大影响力的交通与环境组织，已经发布了几次针对混合动力汽车的简报，包括今年3月的一次简报，声称去年由于混合动力汽车的销售，欧洲的电动汽车销量减少了60万辆。该公司表示：“由于混合动力电动汽车现在是一个问题，因此推迟实施现实世界的无人驾驶汽车是不可信的。”2025年是一个现实的时间表，因为UF的变化不需要工程上的变化。UF的更新只是修复了确定二氧化碳排放量的错误计算。据了解，汽车制造商对欧盟选择如此严厉地打击混合动力汽车感到惊讶，他们预计UF的价格约为提议的一半。欧盟的做法源于现实世界的经验，许多PHEV在2015年推出EU6时，比预期的仅限ICE行驶的里程更多。当时，人们认为混合动力汽车总是在充满电池的情况下开始旅程。自从有人怀疑许多PHEV司机受益于较低的税率而很少充电以来，绿色游说者发起了一场运动，要求对PHEV进行更高的二氧化碳评级。为了指导法规，欧盟启动了使用中的数据捕获，其中包含欧盟各地数百名车队和私人PHEV司机的真实反馈。对这些数据的早期分析表明，PHEV的私人车主比车队用户更有可能定期充电。
标签： 消费者
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