路虎的发现是索利赫尔公司的缔造者。
在它出现之前，这家公司最出名的是两种奇怪的完全不同的模式，它们就是这样发生的。第一款是米德兰兹制造的吉普替代品，结果比创造者想象的要好得多。第二款更豪华、更精致，由其工程师匆忙设计，并由一辆迷路的美国V8发动机提供动力--并创造了一个40年后仍然强大的阶级，进而震惊了世界。
并不是说事情开始得很好。1989年9月，发现号在法兰克福车展上的发布是一件令人抱歉的事情。德国人展示了他们对20世纪80年代英国汽车业的看法，他们将路虎的展台隐藏在9号展厅，与来自日本和东欧的其他失败者一起。幸运的是，英国忠实的汽车媒体展示了自己的勇气，将大量注意力吸引到了路虎的新“休闲车”上，人们蜂拥前往路虎的下一次公开活动：在伯明翰NEC举行的英国车展。
是什么让发现号与众不同？主要是因为它是为一个已经研究过买家偏好并广为人知的市场而设计的。为了保持公司的健康，发现号是必要的。工作的4x4市场正在衰落，主要是因为丰田在出口世界上的浪费自20世纪50年代以来一直被路虎视为理所当然。
与此同时，更多通才车型，如三菱幕府和五十铃骑兵，正享受着阳光下的一天，这甚至在英国也是如此。路虎有一些钱可以投资，也有一个目标。在MD Tony Gilroy的领导下，该公司推出了100英寸的路虎底盘，配备了所有线圈、非独立悬挂以及大量车身组件，并推出了更轻、更便宜、外观完全不同的Discovery，立即赢得了客户的好评。
你可以说，路虎的现代历史就是从这里开始的。20世纪90年代初的路虎/发现者/防御者阵容突然看起来像是一个合适的车型系列，这就是它一直保持的状态。即使是随后推出的Freelander(再次开创了公路汽车类别)最终也没有扰乱核心阵容，最近进行了修改并重新命名为Discovery Sports以符合要求。
现在是时候接过第五代Discovery的接力棒了，但在它到达第一批客户手中之前，我们认为尊重以前的车型是正确的，每一款车型都帮助路虎登上了更高的成功之山。这就是为什么，最近的一个晚上，我们发现自己在南海岸的普利茅斯锄头上漆黑一片，想找个停车的地方。
计划很简单。让我们沿着国家的脊梁向上，从第一个发现号发射的地方开始，以一种接力的方式经历随后的三次迭代，同时连接尽可能多的发现号遗产遗址(伊斯特纳城堡、索利赫尔工厂、湖区著名的发射道路)，以记住这些优秀的模型和他们的成就，最后在Mk5发现号发射的苏格兰结束。
1989年底，路虎的老板们认为普利茅斯是发布Discovery 1的正确选择，因为英国探险家传统上是从这里开始探索新世界的，就像路虎带着Discovery开始征服世界市场一样。因此，黑客们在一个下雨天的早晨收集了汽车，开上了当地的道路，在德雷克纪念碑(Drake纪念碑)对面的埃奇昆布山(Mountain Edgumbe)进行了一些潮湿的越野活动(弗朗西斯爵士在那里完成了传奇的保龄球比赛，然后出海击败了西班牙人)，然后心满意足地回家了。至少，他们的故事是这么说的。
这一次，我们排得满满当当的三天行程安排在一个星期三，我们在黑暗中到达普利茅斯，完成了故事的主角画面(路虎全新的白色三门探索S1，刚刚为收藏而购买)，然后早起，及时到达了埋在180英里以北的马尔文山丘中的伊斯特纳城堡。
Discovery 1立刻让你着迷的是它的简洁：非常高的驾驶位置，玻璃似乎从大腿到头顶，超薄的屏风支柱，柔软但有支撑性的座椅，2.5升TDi发动机可靠的拖拉机般的怠速，变速箱短暂但略显不精确的抛出，有趣的刹车俯冲(考虑到最初的咬合力很强)，以及让我直接回到最早的路虎的愉快、漂浮的旅程。
难怪人们坚持使用这些老旧的发现号。尽管它们容易生锈，但你仍然可以在各处看到它们。柔和的驾驶，指挥驾驶的位置，为儿童提供的场地座位，以及通过侧开的后门轻松拿到行李，这些都是令人着迷的，特别是考虑到这辆车在路上并不是那么大，而且你可以以4000英镑的价格拥有一辆这样的车。我真的不认为他们会降得更低。
部分吸引力在于，如今没有人会制造这样的汽车。非独立的暂停在规格表上看起来太粗糙了。这段旅程会被认为过于漂浮。我们有时称之为纽伯格林的诅咒已经改变了轿车，甚至SUV，因此它们拥有巨大的转向储备，这要归功于坚硬的防侧倾杆和钻石般坚硬的悬架衬垫。如果你在瑞典北部遇到一只意想不到的麋鹿，但却毫无用处，而且在你开车去商店的路上肯定会受到干扰，那就太好了。
过错？你在几乎每一个迪斯科S1上都能找到的TDI 200引擎的闲置状态是相当不错的。换档不是很好。当谈到在高速公路上以每小时70-75英里的速度超过某人时(放松的巡航限制，除非你得到坡度的帮助)，你显然需要更大的扭矩。诚然，还有一款更安静的V8版本，但它的扭矩并不比柴油车多，而且油耗是柴油车的两倍。
路虎没过多久就意识到，他们需要的马力超过了111马力的TDI 200的产量，但尽管1994年问世的改进型TDI 300更清洁、更精致，变速箱更好(我们过去常说它的‘Riflebolt’动作)，但它只多了2马力，所以赛车并没有更快。更好的性能不得不等待1998年与Discovery S2一起推出的五缸TD5，于是一些买家开始流行抱怨这款流畅的新发动机对电子产品的依赖。尽管发现车停满了乐购的停车场，但车主们看到自己已经走到了撒哈拉沙漠的一半，无法用几把扳手修理发动机管理模块。
当我们在午餐时间投球时，路虎传奇罗杰·克拉索恩正在伊斯特诺等着我们。还有一辆Discovery S2 V8，这是2002年推出的一款整容车型，是路虎G4挑战赛的一名身着全制服的老兵。G4挑战赛是一项国际比赛，在烟草赞助超越苍白范围时，它取代了骆驼杯。我们的计划是进入G4，与Crathorne一起在伊斯特纳的赛道上转一圈，然后在附近的莱德伯里过夜，第二天早上提前出发前往索利赫尔工厂。
对于这款于1998年推出的车辆，各方意见不一。它是宝马在1994年收购罗孚集团的早期产品，只是作为一款五门车制造的，制造得更好，结构也更坚固。虽然6英寸更长，但它仍然基于旧的100英寸轴距底盘，这意味着它有一个很长的后部悬垂。这对行李空间和七人座的两个前置第三排斗形座椅都有好处，但对它的离岸角度或拖曳稳定性没有太大帮助--这就是为什么直到今天，顽固的4x4车型仍然不赞成。它的高度也增加了60毫米，这使得它在一些多层停车场处于边缘地位。
高级座椅仍然存在，轻松的驾驶也是如此，主要是因为在更高速度的弯道上的车身侧滚(任何宝马说服者都讨厌的)已经被一种名为主动侧滚控制的创新但有时很麻烦的小玩意儿驯服了，这是一种位于防侧倾杆末端的液压千斤顶，它允许在低速时进行大量的车轮铰接，但在硬充电的弯角保持车身平坦。
S1型的“产品设计”色彩有所缓和，但更多的是经过内部训练的五缸TD5柴油发动机，功率高达136bhp，而V8的功率高达182bhp，这意味着它与我们尝试过的四速ZF Automatic配合得很好。
尽管有警告，但我认为G4 V8很棒，主要是因为它的驾驶位置不变，超流畅、低音的V8和无缝的老式ZF。当我们在伊斯特纳开着四驱车，然后开始60英里的索利赫尔之旅时，油耗一定很可怕，但你很少考虑其中一辆车的经济性，因为它有95升(即21加仑)的油箱。
在索利赫尔等待我们的是一辆晚点的、58块牌照、8万英里的Discovery 3，车主是真正的捷豹路虎工程师露西·尼科尔斯(Lucy Nicholls)，她的工作是(在智能软件的帮助下)预测汽车生产流程，并找到让它运行得更好的方法。她和她的丈夫慷慨地把车借给了我们，让我们可以从索利赫尔开到彭里斯200英里，去年3月买下了这辆车，以取代一辆老式的路虎。他们花了很长时间寻找合适的车，这辆车接近展厅的状况既显示了仔细搜索的回报，也显示了模特吸收里程的能力。
当它是新的时候，Discovery 3真的阻止了交通。在忠于五座或七座的家用4x4概念的同时，它切断了与过去车型的所有联系。它的体积更大，气势更大，配备了四轮独立空气悬架，2.7升V6柴油发动机(也有其他很少买到的汽油发动机可供选择)，六速自动变速器，以及更复杂的全时四轮驱动系统，配备了电子设备，可以单独控制每个车轮的上坡和下坡。
“产品设计”的造型从第一天起就备受争议，尽管我从来没有这样认为过。我一直认为它是一款伟大的汽车设计，现在也是如此。但故事是这样的，公司内外的人都在吹毛求疵地抱怨中层的前后门没有通过门，还有一些人也不喜欢(巧妙的)不对称的分隔式后挡板。
这些评论，尤其是来自美国的评论，促使路虎的市场营销人员说服设计总监格里·麦戈文(Gerry McGoven)更新设计风格，以生产出更柔和的Discovery 4，这是我们最后140英里到爱丁堡的交通工具。传说，麦戈文不需要太多的说服就可以为室内注入额外的奢华，抛弃简单的三条格栅，转而采用更现代的网状物。
据称，从Discovery 3到4的变化促进了在美国的销售，但当你现在驾驶这两辆车时，你会惊讶于从Discovery 2到3的步幅之大，以及从3到4的谦逊。和路虎一样，Discovery 3一夜之间成为了4x4的一员，他们对司机的普通要求与它可以实现的巨大越野相去甚远。这是一辆流畅的巡洋舰，拥有复杂的高速公路行驶能力，但在崎岖的地形上，它会在耗尽能力之前很久吓到司机。
Discovery 4，其柴油V6从2.7升扩大到3.0升，增加了光泽，并将道路噪音几乎降至零，但本质上它是同样好的车辆。事实上，这是如此之好，以至于用更时尚的路虎般的第五代车型取代了前四款Discovery车型温和但看起来强硬的举止，引发了一些争议。我感觉前四名中的一些狂热分子需要被说服。
在笔记本上草草写下的东西，可以比随后几天的仔细思考更好地总结事情。在伊斯特纳，在乘坐探索1号几英里后，我写道：“你上车时想要这辆车，但下了车你仍然想要它。”从那以后，我被提醒，这对他们所有人都适用。
史蒂夫·克罗普利（Steve Cropley）是Autocar编辑团队中年龄最大的一位，如果你想礼貌地说的话，他也是最有经验的一位。他于30多年前加入，在该行业的半个世纪里驾驶过许多汽车并采访过许多人。
克罗普利自认为是该杂志的“长住点”，自从《汽车》仅限印刷版以来，他经历了很多变化，但他声称，在如此快速发展的环境中，他没有兴趣回顾过去。
他对与长期受苦的同事马特·普赖尔（Matt Prior）一起制作的《我的汽车周》播客受到的慷慨接待感到惊讶和高兴，并称这是他工作周中最愉快的部分。
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