当谈到特斯拉时，人们的注意力通常集中在它的生产困境、公司创始人埃隆·马斯克的最新行动，或者从技术角度来看，它的纯电动动力总成。但随着Model 3的推出，该公司也致力于开创底盘和悬架设计的新方法。
特斯拉设计这些领域的方法并没有遵循汽车行业量产汽车的惯常做法，这些领域是定义汽车特征和可取性的关键要素。Autocar独家采访了一些特斯拉工程师，以深入了解这一开发过程。
如今，大多数制造商都是从平台或架构上生产主要的新车型，但在Model3 S底盘和悬架的设计上，特斯拉工程师坚持第一原则。起始点是轮胎，特斯拉将其描述为其汽车的无名英雄，对感觉和驾驶性能至关重要。研发始于2015年，特斯拉与轮胎制造商合作了近三年，这比S型号轮胎所花的时间还长。
特斯拉表示，高性能电动汽车的轮胎面临着内燃机(ICE)驱动的汽车轮胎所不具备的挑战。配备远距离电池的两轮驱动Model 3重量刚刚超过1700公斤，因此轮胎必须适应高负荷和155英里每小时的最高时速(对于双电机版本)，以及持续的扭矩输入，无论是在加速时还是在再生制动期间。
由于电池组安装在地板下，电动汽车的大部分质量通常低于内燃机驱动的汽车。因此，当轮胎转弯时，通过外部轮胎产生抓地力的垂直力较少。为了解决这个问题，特斯拉专注于胎面硬度，开发新的化合物，以提供所需的弯道抓地力和低滚动阻力的组合。轮胎中填充了吸声泡沫，以抑制轮胎腔内放大的噪音。
每个后轮有六个自由度--五个连杆和一个阻尼器，类似于双横臂--但这些连杆被分开，以便更好地控制通过轮胎接触补丁传递的力。前悬架的设计也是为了在严格的、小重叠的正面碰撞测试中提供最大限度的保护。
除了在事故中可能发生的直接伤害外，车门可能被卡住，电动汽车电池也可能受到威胁。为了应对这一点，牺牲链接被设计为在前轮和悬架受到撞击时折断。
这使得车轮可以绕着第三个环节旋转，将车轮移出车身，并将汽车、乘员和电池推离撞击点。
四轮驱动车型中的额外马达安装在前子车架的V字形的两个底座上，在发生碰撞时向后枢转进入空隙。电动助力转向系统具有快速的10：1比例，可以实现两个转向锁对锁。该系统具有完全冗余，直接从高压电池获得独立的电力馈送，两个电子控制模块和两个逆变器，在其中一个出现故障时提供热备份。
特斯拉的工程团队选择在Model 3的前部安装更昂贵的四点制动卡钳，而不是更便宜的单活塞滑动版本，以获得更好的踏板响应。这也使该公司能够设计自己的活塞密封件，在刹车后完全收回刹车片，减少阻力，增加可用行驶里程。
这些刹车盘本身的设计寿命为汽车寿命(约150,000英里)，这是因为Model3的S再生制动系统减少了传统刹车的使用量。在那段时间内，生锈可能会成为一个问题，因此工程师们开发了新的防腐技术。这种对细节的关注表明了开发团队的口头禅：如果在一个领域取得了改进，无论是出于性能还是成本原因，特斯拉的团队都会承诺在其他地方进行另一次改进。
频率是多少，伊隆？
特斯拉在改进Model3的S悬挂设置时借鉴了美国国家航空航天局的经验，以确保汽车的舒适性。
这家加州公司的工程师求助于美国航天局关于人类能力极限的一项研究，其中包括研究人体可以承受多长时间的特定频率而不会感到不适。
悬架移动的垂直频率(以赫兹为单位)不仅会影响舒适性，还会影响汽车的驾驶感觉，无论是放松而平静还是尖锐而前卫。
特斯拉表示，大多数汽车的悬架都是在1.0赫兹到3.0赫兹之间进行弹跳和减震。对于Model 3，工程师们决定了悬挂的垂直频率，相当于快走或慢跑，以使底盘感觉舒适，但又足够运动，与动力总成的性能相协调。
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