90年来，一台典型的汽车道路测试仪的概况发生了很大的变化--目前的道路测试编辑只能为此道歉。
目前我们的车手中没有勒芒的冠军车手，也没有前一级方程式的竞争者。据我们所知，自由编辑马特·普赖尔设计高产量赛车发动机的能力仍未得到证实。
就我而言，几乎没有一周，我不指望电话不会响起来，提供BTCC巡回汽车驾驶，而不是某个不幸的脚趾甲长了内陷的人，但遗憾的是，这似乎永远不会发生。任何一位久负盛名的Autocar读者无疑都已经注意到，我们是曾经所在的纯粹的脑力、速度和掌舵力的影子。我把原因归咎于薪资限制。
然而，自1928年以来，汽车道路测试的设备和仪器发生了许多不同的变化，我不太愿意为此道歉。虽然道路测试的方法、理念和目标今天仍然与以往非常相同，但在过去90年里，测量和称重、捆绑设备、记录数据以及在我们关注的测试车中加速、减速、爬升和转弯的本质业务已经改变。
当然，它这样做是出于必要，因为这本杂志打算评估的汽车已经发生了变化--我们对它们的期望也发生了同样的变化。道路测试员的工具包也发生了相当大的变化，我们将继续讨论-在研究本文的过程中，这确实让我非常感激(为此向编辑点头)。
如果我们介绍了本周的道路测试迈凯轮塞纳，作为第一个测试的第一个在我们的1928年4月13日问题，在奥斯汀七戈登英格兰阳光轿车和沃尔斯利12-32马力，这是你会得到的。在奥斯汀发表的总共14段文章中，只有4段涉及驾驶印象：其余大部分是对汽车的布局、车身、车顶和内饰的描述，以及与加油发动机油和调整手刹相关的实用性描述。很刺激，是吧？
同时，在经验测试结果的“驾驶员数据”面板中(这类数据将定义道路测试员的工作)，唯一出现的数字是汽车三档中每一档的最大速度和最大加速度(最高为47英里/小时)，平均油耗(42.4英里/加仑)，以及在这种情况下从25英里/小时9a整整48英尺的停车距离。
当然，这是因为当天的路考有更重要的事情要做。这段时间，你的汽车机械脆弱、无法爬升，甚至一开始就无法启动，或者刹车不顺畅，都可能阻碍你到达目的地。因此我们了解到，小奥斯汀“在10分之1的坡度上能保持21英里的时速”，而且“在一档时，它能在4分之1的坡度上保持足够的速度，即使是在湿滑和粗糙的路面上也是如此”。
我估计在陡峭的山坡上，一辆迈凯伦-塞纳将“更好地握在手里”。根据记录，它可能会像Exocet导弹离开竖井一样攀升1/4的坡度。不过，我还是不能肯定，因为这不再是考试的一部分了。
那设备呢？汽车道路测试的先驱们只需要一个秒表、一个测量轮(用于记录转弯圈数和停车距离)和一支铅笔来记录他们工作所需的数据。他们结对工作也是出于需要，而不是像我们今天所做的那样，出于一致性的原因。
齿轮速度最大值在测量的距离上进行了计时，汽车的仪器也进行了适当的校准。虽然副驾驶可能同时操作的秒表数量迅速增加，以便可以同时对几个加速增量进行计时(在战前测试中，一套四块手表不会是未知的)，但其他测试设备几十年后才开始对道路测试过程产生影响。
快进20年，回到战后时代，汽车道路测试中出现了一些额外的经验细节。在Lea-Francis Sports双座轿车(1948年7月9日)上进行的1359号道路测试，包含了变速箱和直通式变速箱0-60英里/小时风格的加速测试结果，以及MAXIMA变速箱。有趣的是，提到了一种用来测量真实速度和校准指示速度的“电动速度计”，以确保准确性。因此，很明显，到目前为止，辅助测试设备正在被用来简化测试过程，提高测试结果的准确性-尽管这种设备可能由什么组成的进一步细节很难找到。
当我们进入20世纪60年代时，收集的汽车道路测试数据已经扩展到整整一页，就像现在一样-尽管数据本身与我们今天记录的数据有很大不同。
加速测试结果看起来很熟悉，但我们也看到了通过Tapley仪表记录汽车发动机的牵引力(或纵向加速功率)，使用插入汽车燃油管路的流量计记录各种稳定巡航速度下的油耗，以及比今天的Autocar读者预期的更详细的制动性能。
因此，福特Galaxie轿车(1960年2月5日)的1760号道路测试不仅记录了汽车的停车距离，还详细介绍了当刹车踏板加载25磅(如果你想知道的话，59英尺)时，汽车从每小时30英里停止的准确速度，以及当施加50磅(38.2英尺)的相同速度时，它停止的速度多快。
在道路测试仪的工具箱中采用刹车踏板压力传感器后，这种制动数据将被收集到图表中，不仅可以用来衡量刹车努力，还可以用来衡量刹车衰退的阻力。当时，完全的刹车性能、刹车耐用性和制动系统的易用性是区分一辆设计精良的汽车与不如今天的设计精良的汽车的更好方法。
汽车道路测试仪工具包中的摇滚明星，臭名昭著的第五轮，在20世纪60年代中期开始服役。我第一次发现它是在我们对Jensen拦截器的测试中(1967年1月5日，0-60英里每小时7.3秒)。这个装置正是你可能想象的：一个安装在手臂上的轻型自行车轮子，手臂固定在测试车的后保险杠上，轮毂上有一个速度传感器。像早期的电动速度计一样，Five Wheels拥有我们的测试仪，可以在每一次测试中显示真实速度的时间指示，而无需校准。它在整个20世纪70年代一直在使用，一直持续到80年代，当时它发展到包括一个基本的记录系统，可以在拍摄时打印出加速数据。但第五轮也有其局限性。
测试人员报告说，随着车身设计的改变，它变得越来越难连接。随着钢制保险杠的过时，设备的夹具被吸盘取代--事实证明，吸盘并不像在快速行驶的汽车上安装额外轮子那样可靠。“很多时候，第五个轮子会脱离和损坏，”大师级道路测试员和汽车定期撰稿人约翰·西米斯特告诉我。通常可以理解的是，由于时间紧迫，它很少会由罪魁祸首来修复，而是留给下一个需要它的人来解决。
那么，是什么取代了第五轮呢？到了20世纪80年代，数字时代已经真正到来，在Autocar被目前的出版商收购后不久，它在道路测试员的武器库中变得明显起来，它的形状就像Datron Correvit：一种能够测量车辆速度、角度和离地面距离的光学传感器，连接到计算机上。
但科雷维特并没有受到早期运营商的好评。前路测编辑安德鲁·弗兰克尔回忆说：“1988年我加入路测部门后，科雷维特是我认识的唯一一台测试仪器。”“我讨厌这样做。它必须安装在汽车的一侧，车轴之间，以保持与地面的恒定距离-因此你不能用它进行最大速度的跑步，因为它会对阻力产生不利影响。
在天气不好的时候，它是没用的。而且，至少在一开始，它需要不成比例的尝试记录任何东西，如果你是副驾驶，需要花费大量的时间来摆弄。20世纪90年代初，我们的测试员对科雷维特的失望最终说服了他们尝试安装在测试车轮毂上的计时装置--事实很快证明，它很容易像以往一样脱离第五轮。然后，从大约1996年开始，英国公司racelogic开发的卫星计时装置彻底改变了道路测试制度。它被证明是可靠的，相对容易使用，精确度在每秒1厘米以内，并有助于将数据记录到存储卡上，供以后在计算机上进行详细询问。
我们今天仍在使用卫星计时设备来记录我们的性能数据，尽管它打包在Vbox Sports设备中，不到一副扑克牌大小，并通过蓝牙与您的智能手机联网。有一次，在不久之前，你真的已经不记得了，那个设备由一个由蓝色盒子和数字显示屏组成的网络组成，由沉重的电池供电，并通过蜿蜒的电缆连接。这套装备过去常常装在一个坚硬的蓝色手提箱里随身携带，如果有必要的话，你可以用它来很好地刻画一个人在向世界领导人传递核导弹代码的路上。
至于道路测试，它在整个20世纪80年代扩大到包括更多的刹车测试，机舱噪音测试几乎在同一时间出现。然后，在上一个十年的中期，它采用了赛道圈速作为高性能赛车的基准，在潮湿和干燥的路面上进行了测试。由于世界上最快的赛车超过了我们在英国赛道上几乎可以验证的最高速度，所以我们设计了其他方法来验证它们的性能的直接范围、广度和极限。我们愿意认为，我们仍然在做这件事，始终如一地重复着，比其他任何人都要好。
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作为Autocar的首席汽车测试员和评审员，Matt的工作是确保Autocar的整个评论输出的质量、客观性、相关性和严谨性，以及他自己贡献了大量详细的道路测试、团体测试和驾驶评论。
马特自2003年秋季以来一直是《汽车》杂志的一名员工，在那段时间里，他有幸与该杂志一些最知名的作家和撰稿人一起工作。Heservedas专职撰稿人，特写编辑、助理编辑和数字编辑，2011年加入道路测试台。
从那时起，他驾驶、测量、计时、计算和报告了各种各样的汽车，如布加迪威龙、劳斯莱斯幻影、特斯拉跑车、Ariel Hipercar、塔塔纳诺、迈凯轮塞纳、雷诺Twizy和丰田Mirai。他在这份工作中更广泛的个人亮点包括报道Sebastien Loeb在2013年在Pikes Peak创下的纪录；在一辆Brabus Rocket中以190英里的时速在放宽限制的德国高速公路上奔跑；以及驾驶迈凯轮传奇的‘XP5’F1原型车。他自己的车是生锈的马自达CX-5。
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