捷豹汽车设计总监伊恩·卡勒姆下午休息一段时间。这是一时冲动的决定。最初的计划是为卡勒姆，他在21世纪初捷豹最需要的时候为它找到了一个新的方向-然后创造了一个全新的车型系列-上午11点与我们一起在捷豹路虎(JLR)Fen End测试赛道拍照。他已经离开了一个紧张而有些争论不休的工程会议来做这件事，并计划回到另一个与之非常相似的会议上。
但随着摄像机的滴答作响，一些其他的事情开始发生。卡勒姆口袋里的手机已经开始叮当作响，就像一个无法熄灭的闹钟。我自己的也在做同样的事情。很明显，新闻通讯社突然有了一件事，卡勒姆，，考虑了一年，去年圣诞节决定，五个月来一直保持沉默：他计划在6月底辞去设计总监的工作，做自己的事情。
伊恩·卡勒姆在担任设计总监20年后离开捷豹
正如故事所尖叫的那样，他的继任者将是他过去18年的同事兼朋友朱利安·汤姆森，到目前为止，朱利安·汤姆森一直是捷豹的创意设计总监和先进概念人，他和卡勒姆一样沉浸在捷豹的历史和价值观中。
现在可以说：Autocar已经知道这个令人震惊的消息几个星期了。在捷豹内部人士的点头同意下，我们安排了伊恩·卡勒姆自20年前来到惠特利设计总部以来，与卡勒姆和他的专家团队生产的11辆开创性的捷豹生产汽车的合影。
奇怪的巧合是，当卡勒姆与11辆汽车以及捷豹路虎和汽车公司的人员站在距离考文垂不远的芬德试验场一条废弃的滑行道中央时，大新闻已经传开了。计划是拍摄这些汽车，并向卡勒姆介绍他的职业生涯和他的汽车。不是他的车，他立刻提醒我们。别忘了，创造好车是团队的努力。
卡勒姆将在本月底辞去他的设计总监的工作，令人恼火的是，他即将迎来一座备受期待的新设计工作室综合体的开业，尽管他将成为开幕式上的贵宾。应捷豹路虎老板拉尔夫·斯佩思的邀请，当然还有汤姆森的邀请，卡勒姆将继续担任设计顾问。
除此之外，还会有更多的东西。卡勒姆把目光牢牢地盯着回归一天的创造力(当他宣布离职的消息时，他对他的500多名设计团队说，我想做你们整天做的事情)，并在比汽车更多的设计领域工作：也许是手表，也许是船，也许是旅行用品。他预见了一家由六名志同道合的人组成的小型设计公司，总部设在英格兰中部，因为在那里你可以找到“无所不能的人”。
这项业务生产的任何汽车都可能是为个人定制的，就像他四年前用经典汽车制造的增强型捷豹Mk2一样。他梦想着用一辆铝制车身X350系列XJ轿车制作一辆切碎的XJ Coupé，他认为这款车可以与他已经拥有的20世纪70年代定制适度的XJC轿车的美感相媲美。
伊恩·卡勒姆的捷豹标志2驱动图片特辑
关于考勒姆的传说比比皆是。其一是，他第一次意识到捷豹是在他的祖父在格拉斯哥经销商的橱窗里盯着一辆E-Type时。另一个原因是，在早年，他一心想把捷豹打造成自己的事业，以至于他写信给捷豹寻求建议--现在他仍然可以写出一捆提交给捷豹传奇总工程师比尔·海因斯的草图，以及海因斯在官方信纸上热情而正式的回复，建议他学习设计以实现自己的目标。
他做到了这一点，先是在苏格兰，然后是考文垂大学，然后是伦敦皇家艺术学院的研究生--后来他在福特公司工作了11年。然后，他在已故的汤姆·沃金肖(Tom Walkinshaw)的TWR赛车运动和汽车制造业务中，在远不那么企业化但压力更大的环境中服务了另外9人，在那里，他众多成就中最伟大的是开创性的阿斯顿马丁DB7，这款车真正拯救了阿斯顿马丁。虽然这款车成为了历史上销量最大、续航时间最长的阿斯顿，但他在创造DB9替代品和较小的V8 Vantage方面发挥了主导作用，很快就创造了自己的纪录。
1999年，当捷豹设计总监杰夫·劳森突然去世时，卡勒姆在任何判断下都是最好、最明显的选择，他在沃尔金肖的祝福下接受了这份工作。
这并不是说设计师得到了梦寐以求的工作，并从此过上了幸福的生活。福特是捷豹的所有者，它任命的英国管理层没有赢得创意奖--但希望在设计方向上发出响亮的声音--还有一些奇怪的事情需要处理，比如基于蒙迪欧的X-Type和同样的-再次(但昂贵地重新设计在不成比例的铝制车身上)XJ双人轿车。
卡勒姆从一开始就知道，捷豹需要一种现代的外观，既要有威廉·里昂爵士原创车型的所有优雅和速度，又需要一辆实际上可以同时跳过两代人的现代汽车。铝制的XK Coupé是他的第一辆车，为2004年法兰克福车展做好了准备，但巨大的飞跃来自于全新的捷豹XF轿车，它真正展示了捷豹的发展方向，而且每一辆后续的Callum Jaguar仍然与之相关。
紧随其后的汽车是现有车型的替代品，也是全新的创造。卡勒姆意识到，在这场汽车创意的漩涡中，他创造了整个车型系列(XF、XE、XJ、XK)，创造了几个重要的精选车型(捷豹F型、捷豹F-Pace、捷豹E-Pace)，生产了一款本应生产的概念车(C-X75)，并击败了所有推出高端电动汽车(Jaguar i-Pace)的德国竞争对手，这是他决定继续前进的一大原因。
他说：“我们突然意识到，就在我们选择推出i-Pace的那一天，我收到比尔·海因斯的那封信已经整整50年了。这是一个小小的催化剂。我大概知道这将是我最后一辆捷豹了。
卡勒姆的统治跨越了至关重要的几年，设计师们从上世纪50年代到70年代被派去“把一些东西放在这个上面”的工程师的有些被误解的仆人，到今天成熟的创意力量，所有最好的想法都诞生在这里。“我们看到了如此戏剧性的变化，”卡勒姆说。“现在汽车的制造过程太复杂了，我不相信公司里的任何人都了解整个过程--除了设计师。”
拍照结束了。我看着卡勒姆用拇指翻阅着收到的数十封电子邮件，祝贺他在职业生涯中取得了辉煌的成就。作为一个以与人打交道为生，并通过意志力结结巴巴地发表了90秒的公开评论，并自信地发表了一场引人入胜的45分钟演讲的人，卡勒姆仍然对如此多的关注感到惊讶。
“我并不多愁善感，”他说。我有过很多奇妙的经历，也有过很多令人惊叹的机会。我本想有机会买一辆小型捷豹--也许是福特嘉年华(Ford Fiesta)大小的那种--但商业案例从来没有出现过。我最重要的时刻是阿斯顿DB7的发布，因为这是我的第一款真正重要的汽车，捷豹XF，因为它带来了更多。我很遗憾我们没有把C-X75投入生产，而且永远都会，但我非常高兴能推出F-Type和i-Pace。像这样的车教会你永远向前看。这才是最重要的。
卡勒姆的捷豹之星
2006-XK
“我们的首要任务是把机头抬起来，让赛车的线条更紧，所以我决定给它加点边。”这让管理层感到不安，美国经销商真的对此深恶痛绝，尽管一些经销商已经道歉。这是我的第一次捷豹，我很紧张，特别是因为我被捷豹执行委员会监视着。但它奏效了。
2008 XF
卡勒姆的大跃进，一款S式的替代品，消除了里昂时代过度使用设计设备的现象。它的目标是同时跨越两代人，并保持一种运动特色(“我们在Coupé造型上做到了这一点，因为我们不能在身高上做到这一点。”)不那么张扬的第二版(2015)没有第一版那么受欢迎。
2010 XJ
之前的铝制XJ太温顺了，所以卡勒姆给了这款车型他所说的“叛逆的优势”。垂直尾灯可能是它最有争议的特点，但许多其他方面的设计(如更大的格栅)得到了进一步的发展。这辆车的内饰很漂亮，有一个名为Riva Hoop的筋膜装置。
2012 C-X75
这款车最初是为捷豹75周年纪念而推出的，最初是混合动力涡轮驱动的，但很快就配备了高输出1.6升四缸发动机和电动马达。人们喜欢它，讨论过生产，但找不到任何商业案例。其中一些是为2015年的007电影《007：幽灵党》建造的。
2014年F-型
当塔塔收购捷豹时，董事长拉坦·塔塔喜欢跑车的想法，很快双座车就出现了。敞篷车之所以排在首位，是因为市场营销说它会是更大的卖家。但当政变在一年后出现时，事实证明这更受欢迎。卡勒姆现在希望他能把发动机调得更低更靠后。
2015年XE
英俊的小美洲豹是为对抗宝马3系而制造的，但并不是很成功，尽管它的机械规格和超高的比例令人印象深刻。与XF相比，Callum现在认为这种方法是错误的，因为他们在造型上采用了一种千篇一律的方法。最新的XE看起来更有特色。
2016 F-PACE
因为它是一辆SUV，卡勒姆的F-Pace被证明是很难设计的，因为它包括了大胆的表面、臀部和其他捷豹设备。但在多次迭代之后，它奏效了。“有人说我们可以早点推出这款车，但我认为我们必须先用F-Type这样的车型打造品牌，”卡勒姆说。
2018年i-Pace
Callum将其称为“特别的那辆”，它的线条凸起而优雅，造型独特(“不仅是因为它是全电动的，我讨厌这种方式”)。他认为，这是结束他的捷豹职业生涯的合适地点，因为它不像其他设计那样受到传统部件的限制，它迎来了一个新时代。
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史蒂夫·克罗普利是Autocar编辑团队中年龄最大的，或者说是最有经验的，如果你想礼貌一点的话。他在30多年前加入，在半个世纪的时间里开过很多车，面试过很多人。
克罗普利自认为是该杂志的“长站”，自从Autocar还只是一家纸质杂志以来，他已经看到了许多变化，但他声称，在如此快速发展的环境下，他没有胃口回顾过去。
他和长期受苦受难的同事马特·普赖尔一起制作的我的一周汽车播客节目受到了慷慨的欢迎，他对此感到惊讶和高兴，并称这是他一周工作中最愉快的部分。
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