2020年，汽车制造商必须达到95g/km的二氧化碳排放平均值，到2025年，该目标将降至约81g/km，这将通过电气化动力的增加实现，但一些人开始抵制电气化汽车是真正的低碳交通观点。
去年，Polestar发布了其新型2的生命周期分析，显示电气化掀背车需要行驶45,000英里才能比汽油引擎的沃尔沃XC40留下更小的能源足迹，这引发了电动车倡导者和环境主义者的愤怒反应，但这并没有阻止一些行业人士，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）和PSA集团合并为Stellantis（一家年销售九百万辆汽车的巨头）的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯，在全球瞩目之际，使用了他在《金融时报》的采访机会，反对“狭隘”的规定，迫使汽车制造商生产电动车。
塔瓦雷斯认为，政府正在推动新技术，而没有充分了解其总体环境影响，并说电池制造过程中的排放，包括锂矿开采的污染，“阻碍”电动车的环境性能。
塔瓦雷斯有一个巨大的任务，要成功地将欧盟转向一种新的评估车辆生命周期环境影响的方法。
根据一位行业内部人士的说法，汽车制造商和立法者之间达成一致的生命周期评估（LCA）方法将是问题多多的，该人士说，许多标准LCA的“输入”都是商业机密，制造商可能不愿意发布这些信息。“你还需要评估采矿和精炼过程，以及供应链中的所有环节，”他们补充道。
意大利佛罗伦萨大学工业工程系的一支团队曾尝试创建一个LCA系统，详见2018年的一篇论文《汽车行业中的生命周期评估：内燃机与电动车的比较研究》。
该研究考虑了酸化、淡水生态毒性、淡水富营养化、人体毒性、土地利用和光化学臭氧形成等环境因素。
研究结论是，电池电动车（BEV）对人体毒性的贡献远远超过内燃机车辆（ICEV），它们还被判断为酸化、资源枯竭和颗粒排放方面的生命周期表现略差。
研究人员写道：“BEV有潜力大幅减少气候变化的影响，仅当它们消耗的电力来自非化石能源时。”
即使71%的内燃机车辆能源使用是在燃料上，论文计算显示，BEV的二氧化碳排放中断点约为27,000英里。
研究人员总结说：“BEV不能使用单一指标进行评估，而应该基于更复杂的评估系统。”
还有一个与LCA相关的问题，即轮胎颗粒排放。
Emissions Analytics的老板尼克·莫尔登告诉Autocar，轮胎颗粒排放远远超过现代内燃机车辆排放的颗粒排放。“差异可以轻松达到75mg/km的轮胎颗粒排放和1mg/km的排放，”他解释道。
轮胎磨损排放不仅仅是橡胶块，还包括来自原油的微观化学物质。“轮胎颗粒排放悬浮在空中，然后最终流入下水道，连同更大的颗粒一起，轮胎颗粒排放是鱼类中塑料污染的主要来源，”莫尔登说。
他还补充说，廉价轮胎的磨损排放情况更糟糕，建议轮胎标签应该包括磨损率，以便消费者可以将环境影响考虑在购买决定中。
如果我们将电动车制造、资源开采和轮胎颗粒排放的问题结合起来，塔瓦雷斯可能是正确的，即欧盟的低影响汽车制造政策正在走向错误的方向。
未来的汽车可能实际上是更轻、更小、更易回收——而且仍然是化石燃料驱动的。
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