分析师和记者Matthias Schmidt是跟踪电动汽车市场演变的权威来源，他最近发布了2021年上半年西欧市场的观察结果。
值得注意的是， battery-electric vehicle（BEV）的注册量在六月份首次超过了插电式混合动力汽车（PHEV）的注册量，同月，所有插电式汽车的注册量也首次超过了总注册量的20%，德国注册了最多的BEV，英国排名第二（148,700辆对73,900辆），大众集团在BEV注册量方面占据了25.4%的市场份额。
目前看来，一切都很好，success和气候危机的担忧已经导致立法者想要加速推进，欧盟委员会现在正在推动将2030年乘用车fleet平均CO2排放目标从2020/21年的37.5%降低到55%。
这是为什么，当客户需求如此强劲，并且不断增长时，这会是一个问题？因为尽管制造汽车不是问题，但有人需要支付开发它们的成本，由于BEV的利润微薄，且高度依赖政府补助，汽车制造商正在依赖销售汽油和柴油（ICE）汽车来驱动利润，以资助转型，他们越少时间来做这件事，就需要尽快销售。
大众集团的老板Herbert Diess最近强调了这个问题：“维持高现金流量来自我们的ICE业务，以资助转型将是至关重要的。”这是一个勇敢的承认，鉴于许多人将其视为阻碍环境利益（大众集团自己估计，它占世界CO2输出的约2%），但需要强调的是，争议的焦点是进度，而不是是否需要改变。
矛盾是明显的，但需要进行的计算来提供一个更清晰的路径选择图景更加困难，也许给已经成立的汽车制造商更多时间来转型对地球也更好？也许吧，但谁敢提出这种观点？
承认时间：几周前，我声称，平均古典汽车所有者在一年中的CO2排放量相当于充电一部手机六个月所生成的CO2排放量，我的数学错得有多远取决于我与谁讨论——但经过多次讨论，一个更公平的声明将是，相当于制造和充电40部智能手机12个月所生成的CO2排放量。
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