离开有限版模型，如保时捷918 Spyder，第一款混合超跑车是宝马i8，它于六年前推出，旨在代表新世界秩序，我曾经驾驶了一年，喜欢每一刻，但市场并不认同。
也没有看起来喜欢其他混合超跑车，即本田NSX，它于2016年底在英国上市，根据DVLA数据，一年后只有79辆被注册，今天的数字是117辆，相当于每年不到30辆。
真相，或至少部分真相，是只有正确的想法是不够的，还需要在正确的时刻推出，我将去我墓地相信宝马i8是最有远见的批量生产汽车，但正如德哈维兰的 Comet率先商业喷气航空_only让波音偷走了它的雷鸣（和利润）一样，这些人也将从宝马的勇气中学习。
问题是这个概念基本上是错误的，只需要看看NSX就知道了，尽管这辆车是闭路混合车，而不是插电式混合车，从而节省重量和空间，但它仍然很重，空间也不是很大，内部空间刚好够我6英尺3英寸的身材，但boot空间非常小，挑战任何旅游概念，它的重量为1770公斤，这也很多。
换言之，这辆严格的两座、非常轻便的超跑车的重量与宝马520d旅行车相同，超过麦克拉伦570S的300公斤，虽然它提供了每吨324马力，但V8车的每吨388马力却有很大的差距。
这个重量买到了什么？traction是一个，因为NSX的前电机提供了traction，但它的0-62mph时间为3.3秒，实际上比570S慢0.1秒，看起来这里没有什么可以获得的，因为你不能插电，它需要引擎启动，所以你仍然会惊扰邻居；因为它可以在电力alone行驶一英里或两英里，如果你非常小心，这似乎非常无聊，它的税单也不会降低，因为NSX仍然正式生产242g/km的CO2。
还有其他事情：电动前轴也创造了机会，让NSX在转弯和加速时使用扭矩，因为它不仅可以减慢内侧轮胎，还可以加速外侧轮胎，感知即将出现的understeer。
这听起来非常聪明，但也非常sterile，老实说，当我三年前第一次驾驶NSX时，我并不太印象它，虽然最近的中期改款使车型外观几乎没有变化，本田却一直在努力缓解它所知道的来自大量的质量问题，它配备了新的防倾杆和悬架 bushes、重新设计的后轮轴承和调整的减震器、动力转向和四轮驱动设置，大陆甚至开发了一款专门为这辆车设计的Conti Sport Contact 6轮胎，结果是 Suzuka赛道上的圈速提高了2.0秒。
但这不是一辆赛道车，更重要的是，NSX现在在道路上也变得更加成熟，这里有很多值得欣赏的地方，所有说双涡轮增压V6只能发出沉闷声音的人都应该听听这辆车的声音，它比麦克拉伦和法拉利使用的平面曲轴V8发动机声音更好，它足够快，足以满足所有人，除了酒吧吹嘘者，它还拥有平滑每个路面 bump的能力，而不影响主要身体控制，这只有非常聪明的减震器和非常聪明的工程师才能做到，我仍然希望在运动+模式下有更多的档位和一点更好的制动感，但这些只是观察而不是投诉。
毫无疑问，NSX是一辆非常快的车，它的速度不仅来自于其力量和控制，还来自于你可以看到外面；它在很多方面不比本田Jazz更加难驾驶，我认为这是非常好的，因为这样可以从信心中获得，而不是来自于一辆大型、宽敞的中置引擎超跑车的恐惧。
仍然有一些东西缺失，我只是不能看到有人在NSX中驶过一段良好的道路，然后拥有一个时刻，那种时刻，你停下车，关掉引擎，听着车辆冷却，感觉你的脉搏率降低，然后重温刚才发生的一切，不仅是因为你想再次体验，而是因为你想保存这种愉快的体验，作为一段美好的回忆。
为什么不能这样？质量是部分原因，但最终NSX的优先级错误，它似乎是美国设计师试图创造最壮丽的车，他们可以展示技术和才能，最好的是，它什么都不需要你做，你只需要坐下，按下按钮，欣赏表演，你将会被惊叹。
好吧，也许，但你不会参与，也不会被吸引，驾驶不是一场表演，你的车不应该坐在观众席上，驾驶应该是你和你的车之间的二人演出，道路是你的舞台，那就是一切，任何东西阻碍了这种乐趣，包括过多的质量、电子控制系统的过度依赖或方向盘和制动的缺乏感觉，都会阻碍你的驾驶乐趣。
这并不意味着混合超跑车没有未来，只是它们需要以不同的方式进行，老实说，宝马i8尝试得更努力，成就更大，你可以插电，你可以在沉默中行驶10倍远，它有后座（有一点），它的声音和NSX一样好，它还有碳纤维底盘，这也是为什么它比NSX轻235公斤的原因，是的，Honda拥有更多的力量，但那只是容易的部分。
我想看到的后现代超跑车有两个座位和2.4升双涡轮V6引擎，电机位于引擎和变速器之间，输出500马力的力量通过后轮驱动，它有碳纤维底盘、铝制面板和很多前部行李箱空间（因为没有电机阻碍），重量少于1500公斤，它的力量不如NSX，但它的力量重量比更好，我不认为这是幻想，也认为这是今天可以实现的。
谁知道谁会这样做？直到有人找到保持轻便的方法，抵制电子设备的诱惑，混合超跑车的概念将继续在纸面上比实际道路上更有吸引力——正如NSX继续展示的那样。
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