新的Vantage的翼镜反映出的景色是辉煌的。宽阔的肩膀，像举重运动员一样宽，但造型和造型都很好。每当你对着镜子看一眼，就会提醒你，你正在驾驶一种肌肉发达、力量强大的东西。还有一些其他的东西。恶毒的前灯发出的不眨眼的强光。啊，是的，那将是藏在后面的保时捷911涡轮增压S。它不会被甩掉，也不会有机会。
如果这仅仅是一场速度竞赛，它就会在开始之前就结束了。4WD保时捷拥有阿斯顿只能梦想的后驱牵引力，它从弯道弹射而出，不浪费一马力，以最大限度的偏见将你扔在路上。
但这还不是它的全部，不是吗？像这样的车应该是一件值得驾驶的事情，而不仅仅是一次应用重力的练习。但如果你所做的只是看看阿斯顿的规格表，你会认为这个新的英国人除了追求速度之外什么都不做。最后一款Vantage-阿斯顿的入门级车型-从其4.0升双涡轮增压V8发动机发展而来的503马力。现在它有656马力。高达30%的涨幅。上一轮我们测试了它与一辆普通的保时捷911 GTS，现在它达到了所有最快的911。以及…的价格这个数字已经从六年前的121k上升到了165000。
摄影：乔尼·弗利特伍德
阿斯顿正在重新定位Vantage。事实上，在意识到追求销量并不奏效后，重新定位其整个车型系列，将所有产品推向更高端的市场。这是否意味着它现在吸引了不同的受众？我不这样认为。他们可能会支付更高的价格，但限制供应应该会支撑剩余价值。尽管如此，我不确定这是上一款Vantage的主要问题。这是一款耐用的车，但当我们测试它与GTS(外加一辆迈凯轮570GT和AMG GT R)时，它在任何领域都没有真正脱颖而出。它需要更多的魅力，更多的影响力，更多的精神。更像是一场盛会。
为此，新的Vantage已经进行了彻底的改革。底盘相同，但更坚固，更坚固，不那么注重精致，更注重沟通和反馈。根据阿斯顿马丁的说法，DB12是专为真正的驾车者设计的。驾驶舱的设计和布局几乎是从DB12批发提升的，这没有什么错，这是阿斯顿有史以来最好的设计。即使您可能需要使用放大镜才能看到屏幕上的字体和图标。还有仪表盘上的变速箱指示器，想想看。别让我们从方向盘的触摸板开始。仅仅因为法拉利拥有它们并不意味着它们是一个好主意。
但作为一辆进入它的汽车，它感觉比保时捷更昂贵、更高端。是的，911可能建造得更好，但它的内部没有那么令人兴奋，如果它没有安装GB 5,106遗产设计包的猎犬牙布，它将大大减少戏剧性。它在这里布置得很好，也更容易操作，但对于测试的GB 200k，它需要更特殊。也许这将在2025年到来，届时经过整容的992.2涡轮增压版将到来，但魅力从来都不是911的笨拙。
你可以说的最好的外表是，它有立场。驾驶在它后面，后端很好地蹲在路上，给人一种它所能提供的力量和驱动力的感觉。它的形状很经典，表面很复杂，但并不漂亮。新的Vantage真的很漂亮。关于这个形状，你必须亲眼看到才能真正欣赏，这都与后腰和形状向尾巴流动的方式有关。肌肉发达了--看起来像是650马力的赛车，而不是500马力的赛车。
这可能是一些令人惊讶的得知它仍然使用相同的AMG来源的基础发动机和以前，只是与更大的鼓风机和其他升级，使其在这里略有动力优势。毫无疑问，保时捷将在下一代汽车问世时纠正这种不平衡，但是否需要这样做还是个未知数。Turbo总是超出其重量，原因有两个：它有令人惊叹的牵引力，而且它不太重。事实上，这并不完全是正确的措辞--这并不完全是轻，只是比对手轻而已。阿斯顿对Vantage的重量很敏感。和法拉利一样，他们也有引用干重量的习惯，这绝对没有什么意义，但可以让他们从磅秤上减掉150多公斤。
更重要的是，这台双涡轮增压发动机是一台传送带。就像它被打开了一样。提供功率并不费力，在3000转/分以上没有任何滞后，您只是被持续到7,000转/分的进步功率波推动。它听起来既开放又凶猛，并打出了巨大的冲击力。一旦获得了充分的牵引力，它几乎和涡轮增压S一样快(在我们的测试中，时速从60-130英里每小时只慢了0.7秒)，但关键是它实际上感觉到了这两辆车中更快的。
这是因为它没有得到很好的控制。在阿斯顿有更多的下蹲和悬挂运动，所有的力量都通过后轮，这是一次狂野的旅程。但用一种不错的方式。阿斯顿不能完全控制自己，只是向你展示了它必须工作的艰辛。在保时捷中，你只需指向并前进，唯一需要注意的是滞后。
它在公寓里有更多-6比V8还多。在保时捷中以每分钟3000转的速度踩下油门，在它吸一口气的时候会有一个停顿。然后它就消失了。涡轮增压发动机在这里更加炫目，更多的是体验的一部分，但你必须让它们旋转，而且它们在低转速下不会旋转得很好。取而代之的是，你对他们的影响有预期。一旦他们击中，你绝对有信心赛车已经控制了局势。它的车身控制是绝对完美的，双离合器PDK变速箱是业内最好的。它帮助911成为一个强硬、愤怒、准确、拆卸道路的人。然而，它的悬架有足够的流畅性，让它感到舒适。如果有一个弱点，那就是精细化，更具体地说，是粗糙表面上的轮胎噪音。
旅程本身是坚定的，但也是稳定的。阿斯顿车的颠簸程度要高一点，不过如果你把减震器调高一个档次，会有所帮助。但Vantage注定是一款跑车，这就是它给人的印象。它将足够舒适地完成距离，由于其漫长的第八档，每加仑30英里，但这并不是驾驶体验的甜蜜点。它喜欢转弯。它有一个非常值得信赖和连接的前端。转向不足根本不是问题，前轮正好指向你指向的地方，而且它们转得很快，因为Vantage又短又宽。
从技术上讲，保时捷在任何地方都更好，除了上交。它的刹车是无与伦比的(阿斯顿的碳素陶瓷需要热量，但在脚下仍然有点僵硬)，方向盘锋利，从顶端开始，你可以埋掉油门，感觉到四个轮子都在梳理停机坪上的每一小块抓地力。但是上交呢？在保时捷，你必须掌握正确的技术，深刹车以保持鼻子的重量，否则它不会正确咬人。
无情，这是我一直回到保时捷的字眼。无情得令人上瘾。然而，你看着它，它似乎相对平凡和普通。没有什么特别事情。挡风玻璃又高又直，引擎盖水平很低，视野很好，因为前面没有发动机。你可以在后排载一对人，也可以装很多行李。911没有什么是做不到的--而且确实很容易做到。我知道它花了保时捷几十年的发展，但将发动机放在后面对于全方位包装来说是非常棒的。
除了搭载额外的乘客外，Vantage的传统布局也很实用。它有一个很大的掀背后备箱，有高达346升的空间(是保时捷鼻槽的两倍)，这使得它很方便，这是保时捷的后备槽DB12所不具备的。是的，它比保时捷更难看到外面的东西，更难在环形交叉路口固定尖端，但这是一款非常令人自豪的性能汽车。在保时捷低调专注的地方，阿斯顿则更加喋喋不休，是一个有趣的小号手。开着保时捷，我发现自己摇着头，钦佩它的能力，在阿斯顿马丁里，我只是哈哈大笑。
这正是Vantage应该成为的样子。追逐保时捷走控制和连接路线是没有意义的。没有人做得比他们更好。要想最大限度地利用911，你需要欣赏工程学。《占优》讲述的都是尘世间的快乐。开车带来的噪音、戏剧性和刺激性。在保时捷总是紧凑的地方，阿斯顿则更悠闲和慷慨。但作为一辆跑车，仍然足够专注，足以让人信服。
哪种更好些呢？这取决于你如何欣赏这些东西
目前的保时捷涡轮增压是史诗般的，但我不确定它的理由是从较小的911大幅降价。GB 180K是凶猛的钱。这使得GB 165K阿斯顿显得物有所值。铝白银与缎面青铜轮子？没想到会奏效，但这是一个击倒对手的组合。新款1170瓦、15个扬声器的Bowers&Wilkins高保真音响是一款传送带。所有选项都符合GB 189K标准？这是否真的是物有所值，只有时间和相应的残值才能说明问题。然而，我认为你每天都会来到这辆车前，对它赞不绝口。多花一点时间盯着车身，在你安顿下来的时候叹息。
哪种更好些呢？这取决于你如何欣赏这些东西。保时捷的艺术性体现在工程设计上。开车依然是一件崇高的事情。喜欢吗？然后就是你的赢家了。还有我们的，以微弱的优势领先。但Aston Vantage从未如此大力或如此接近地推动保时捷911。上一次我们测试Vantage It几乎是最后一款时，我批评它没有特别公开的个性，发现它有点太安全了。这从根本上改变了。这些车应该是一件大事，不仅是为了驾驶，也是为了生活和拥有。而新的Vantage绝对是。
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