仔细研究一下电动汽车的规格，就会发现汽车能效的里程/千瓦时(MpkWh)数字，通常平均在3.0到4.0之间。
毫无疑问，效率是重要的，无论是对工程师来说，他们把效率作为成就的标准，还是对司机来说，对他们来说，效率是了解电池续航里程的关键。
电动汽车制造商的下一场重大能效竞赛是第一个达到5.0mpkWh。这个数字很重要，因为对于一个典型的50kWh电池组来说，4.0mpkWh和5.0mpkWh之间的差异是50英里以上的距离。所以有一个奖品等着你去赢得。
用不了多久，第一批5.0mpkWh的汽车就会上路。事实上，今年7月，总部位于美国的Lucid声称其Air Pure轿车是第一款，而即将推出的梅赛德斯CLA原型车的行驶里程为5.2英里/千瓦时。
这看起来似乎是一个相对较小的渐进改进，但要实现这一点需要付出很大努力，从低阻力轮胎到使用不同类型的刹车灯。在这里，我们来进一步看看。
减少空气动力阻力将是寻找5.0mpkWh的首要任务。根据华威大学提供的数据，电池47%的能量是在每小时70英里的速度下克服风阻的。
在实践中，这意味着开发预算转向风洞和SIMS，设计师减少正面面积并磨练细节以降低阻力系数(CD)。
例如，现代优先考虑Ioniq 6的低阻力，并实现了0.21CD。
根据华威大学的大卫·格林伍德教授的说法，下一阶段的成本将是昂贵的，但值得一试：“即使是CDA[CD和前额面积]的小幅降低也会对高速时的航程产生重大影响，因为阻力功率与速度立方体成正比。”
就在能源效率提高的第一线，暖通空调对电池的消耗排在第二位。“你真的需要关心电动汽车使用的每一瓦特，所以寄生损耗必须最小化，”格林伍德说。
在巡航速度下，暖通空调占电池输出的19%，但在极端炎热或寒冷的情况下，这一比例可能达到30%。优先考虑座椅和方向盘的加热，而不是全舱条件下的加热，这将有助于实现5.0mpkWh的目标。
但真正的突破将是广泛安装热泵，以取代传统的空调设备。它们运行大约需要1千瓦，是传统空调系统的三分之一，可以从发动机等部件中收集废热。
例如，特斯拉和沃尔沃将热泵作为一些车型的标准配置，但它们是昂贵的部件。例如，北极星对包括热泵在内的气候包收取900 GB的费用。但随着产量的增加，成本将会下降。
重量会导致轮胎和刹车损失，特别是在城市驾驶期间，但总的来说，它对电动汽车能耗的影响小于内燃机汽车，因为能量是在刹车再生过程中获得的。
格林伍德说，设计师预计高速公路驾驶每节省100公斤能源就会减少2%，而在刹车和再生更常见的城市驾驶中，每节省100公斤能源的贡献更多的是5%。
在高速公路上行驶时，轮胎摩擦和刹车片与垫片之间的阻力消耗了大约12%的电池电量。但在城市速度下，轮胎和刹车取代空气动力成为最大的损失，最高可达50%。
因此，低滚动阻力轮胎(如米其林Pilot运动型电动汽车)是必不可少的。制动阻力是通过主动管理垫片和圆盘之间的间隙来解决的。
格林伍德说：“我们讨论的是减少前大灯、挡风玻璃雨刷、鼓风机、指示灯和刹车灯的能耗。”
例如，在刹车灯上改用LED灯泡可以节省1%的效率，特别是在断断续续的交通中。
马勒动力总成研究主管乔恩·霍尔强调，达到5.0mpkWh将取决于一系列边际收益。
“这一切都是为了减少寄生损失，蚕食大量的效率改进和边际收益，”他说。
但马勒警告说，现实世界的效率可能与WLTP测试中的数字有很大不同。例如，空调系统在测试中被关闭。
与直觉相反的是，主要电气部件的进步不会带来整体效率的显著提高。这些电子系统的效率已经很高(电机的最高效率为95%)，在一次驾驶循环中的效率约为80%。
格林伍德说：“汽车制造商正在花钱，希望在电气系统上获得0.5%的利润，但总体来说，这只是一个很小的贡献。
从长远来看，也许是几十年后，霍尔认为固态电池将提高效率，因为它们的工作温度更低。
马勒说，引入人工智能自动驾驶应该考虑到效率，因为这些强大的计算系统可以绘制高达5kW的电力，与暖通空调系统大致相同，实际上减缓了朝着5.0mpkWh的进度。
格林伍德总结道：“要达到5.0，没有什么灵丹妙药。我们将需要所有这些东西在一起。
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