大黄蜂对此有很大的依赖。这代表着该品牌进军一个新的细分市场。这是十多年来第一款全新的道奇。该品牌如此热衷于这款车的良好表现，以至于它制作了近乎滑稽的广告，试图将这款偏重前轮驱动的跨界车与肌肉发达的汽车兄弟会联系起来--尽管它的核心只不过是一辆经过重新标记(尽管更实惠)的阿尔法·罗密欧·托纳莱(Alfa Romeo Tonale)。
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值得该品牌称赞的是，以其价格计算，这是同类产品中最强大的跨界车。尽管道奇尽了最大努力，但对于黄蜂来说，事情并不是那么顺利。截至9月初，道奇在地块上有足够的黄蜂来满足2025年大部分时间的供应。这并不是很好，这让我们想知道，这里有什么大问题？
为了弄清这是否只是市场上缺少一辆好车的情况，我们从Stellantis那里借了一辆大黄蜂GT Plus。我们开着它到处转，就像它是我们自己的一样，用它做了一些性能测试，甚至拉着一些朋友过来打听他们的印象。这是我们发现的情况。
同级别中最强大的动力总成
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯在我们44,825美元的测试车引擎盖下是一个2.0升涡轮增压四缸发动机，可以产生268马力(199千瓦)和295磅英尺(399牛顿)的扭矩。让我们花点时间来理解这些数据，因为与这一级别的其他车辆相比，它们真的令人印象深刻。在我们继续之前，尽管考虑到，每一个大黄蜂也标配了九速自动和四轮驱动。
我们没有选项的测试车起价为36,695美元，事实上，配备相同动力系统的基础大黄蜂GT的起价为31,400美元，不包括1,595美元的目的地费用。对于这样的价格，没有一款跨界车的马力和扭矩接近同样的水平。
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯马自达CX-5和CX-50驾驶能力很强，但最多提供250马力。你还需要至少38,420美元才能进入最便宜的型号，具有这种效力。福特野马运动型车配备最强大的内饰，要价至少3.8万美元，但提供的马力不到240马力。本田CR-V和大众途观甚至没有提到它们的动力和价格，因为它们在这一领域根本无法竞争。
时尚，做工精良，但室内空间狭小
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯黄蜂可能是无耻的徽章设计的阿尔法·罗密欧，但我认为这是一个巨大的胜利。阿尔法·罗密欧最近在室内设计方面做得很好，《大黄蜂》也是一个很好的例子。面板的缝隙紧凑而均匀。布局整洁简洁。即使是控件，使用起来也很舒服。我特别喜欢前排乘客基本上都有自己的媒体音量控制的方式。
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事实上，开关设备只是这个机舱中众多亮点之一。大黄蜂有几个物理按钮，旋钮和开关，都能产生良好的触觉反馈。在这个空间里，装饰着这么多车辆的钢琴黑色塑料在这里几乎不存在。这几乎就像是道奇在倾听所有批评者和客户的意见，他们讨厌无穷无尽的触摸屏控制和所有东西上的廉价塑料边框。
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯UConnect是市场上最好的信息娱乐系统之一，在大黄蜂也很好。它快速，易于导航，提供出色的图形，并且没有冻结或故障的问题。至少，我们的测试车没有任何这些问题。
前排座位也是朝着正确方向迈出的积极一步。它们有很好的厚垫，有助于将居住者固定在适当的位置，并以Alcantara内饰为特色，看起来和感觉都很高端。遗憾的是，后排座椅的支持度并不相同。它们大多是平坦的，空间比前面要狭窄得多。
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯货运空间也相当有限。在第二排后面，你会发现27立方英尺的空间。这比现代图森或大众途观等竞争对手的汽车少了10立方英尺。
锋利的底盘，方向盘很棒
在大黄蜂里快速旋转一圈，第一件事就是它的方向感。老实说，这种跨界让它的所有竞争对手都相形见绌，除了马自达。轮子感觉锋利，易于沟通，在需要时是光的正确组合，应该是重的时候是重的。每次我跳上这辆车，方向盘都会引起我的注意。
在类似的程度上，底盘值得称赞。不，这不是一辆重约3800磅的轻型车，但它也不是一只大肥猪。通过急转弯可以清楚地看出，阿尔法·罗密欧和道奇真的考虑了它将如何承载自己的重量。它不会像许多竞争对手那样俯身或陷入困境。
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯四轮驱动系统给人的感觉也很好。值得注意的是，它仍然是前轮驱动偏向的，它不会像充电器或挑战者那样旋转后轮。同时，它也不会像本田CR-V那样容易转向不足。此外，刹车的感觉也很棒。踏板反馈清晰，易于调节。
乘坐质量也是完全可以接受的，这可能会让一些人感到惊讶，因为这款车有运动行为的倾向。它似乎不会在糟糕的道路上碰撞或过度振动，机舱也很安静和舒适。会不会有一些人喜欢乘坐更柔和的车？可能是…但这些人可能也不在乎引擎盖下有多少匹小马。不过，这就是事情开始走下坡路的地方。
图片：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯在过去的十年里，道奇高性能汽车的定义特征一直是随时待命。大黄蜂GT也有这种动力，在高速公路上或在日常驾驶的不间断路段上，这是非常明显的。这是一辆反应迅速的汽车。只要你已经在动了，它就会有反应。
很难确定问题的根源在哪里，但从死气沉沉的角度来看，黄蜂似乎对搬家不感兴趣。在驾驶这辆车的头几天里，我至少有两次试图穿过十字路口，结果肾上腺素飙升，因为黄蜂没有像我要求的那样满怀热情地离开赛道。
它从静止状态起飞的过程中有一个非常奇怪、非常灵巧的延迟。这是ECU调整的产物，还是与变速箱有关的东西，我不太清楚。值得注意的是，当一个人启动汽车时，刹车和油门都受到了压力，这根本就没有问题。在我们对基于GPS的跟踪设备的测试中，大黄蜂成功地从0到60英里每小时进行了几次6.6秒的冲刺。这与道奇引用的6.5秒的成绩一致。
与竞争对手相比，它的表现如何？
我们已经强调过，大黄蜂比赛场上的其他任何东西都有更大的力量。然而，它在其他领域的表现如何？事实是，这并不是很好。当然，这可能是一种注重性能的跨界车，但彻底的性能本身并不是普通跨界车的重点。相反，它是实用的，道奇显然有一些机会从竞争中学习。
例如，几乎班上的每一辆车都提供了更多的室内空间。不要误解我的意思，我更喜欢更小、更强大的汽车，但跨界买家(我不是其中之一)看重的是能够延伸出去。他们还想要良好的燃油经济性。大黄蜂在一周的时间里恢复了25.3英里每加仑的油耗，同时还进行了一些非常激烈的训练。这一点都不坏，但也比不上本田CR-V这样的汽车。
值得一提的是，道奇提供的基本上是该细分市场中最微小的保修套餐。大黄蜂获得了三年或3.6万英里的保险到保险杠覆盖。它的动力总成覆盖范围为五年或6万英里。与起亚、现代、大众甚至三菱等提供更多覆盖范围、免费维护或两者兼而有之的品牌相比，这一点并不畅销。
最后的想法
图片来源：斯蒂芬·里弗斯/卡斯科普斯这就是所有这一切变得有点模糊的地方，因为大黄蜂的定价并不是静态的。在撰写本文时，由于需求疲软，道奇经销商正在大幅降价。这是一辆和我们测试的那辆车几乎一模一样的车。经销商对一辆建议零售价为42,570美元的汽车的要价仅为29,985美元。我们谈论的是一款徽章设计的阿尔法·罗密欧，它拥有日产Kick价格的全面保修，并有一些选项。
不只是基础引擎有这样的折扣。PHEV大黄蜂也有一些很大的折扣，一些经销商将价格削减了10,000美元或更多。对于真正的好车来说，这些都是非常疯狂的交易。不，他们并不完美。事实上，它们远不是完美的，但也远不是坏的。然而，36,000美元或42,000美元的价格，除非性能是买家最重要的特征，否则很难卖出去。
大黄蜂不是Win Dodge所需要的(目前还)，但它是吸引客户基础的真诚努力。它把性能放在首位的方式，是如今很少有其他汽车(不仅仅是跨界车)做到的。我们希望看到道奇偷走克莱斯勒在太平洋等车型上展示的一些包装光辉。除此之外，它是目前跨界车市场上最具性能价值的车型。
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