丰田：混合动力车在削减二氧化碳方面发挥关键作用

丰田在研讨会上强调了混合动力车的重要性，认为其在中短期内能有效利用有限的电池材料减少碳排放。如果将90%的纯内燃机汽车替换为配备1.1千瓦时电池的全混合动力车，将比将6%的纯内燃机汽车替换为电动汽车对总体排放的影响更大。丰田还希望借助现有的汽车园区，而非增加纯电动汽车的销售数量，更有效地实现减排目标。

丰田加倍相信，电池电动汽车不可能是减少排放的唯一方法，该公司将混合动力和氢动力传动系统的众多优势列为其采用多技术手段进行汽车开发的原因。 在丰田年度研树论坛上，丰田首席科学家吉尔·普拉特概述了汽车制造商如何在中短期内更好地利用有限的电池材料，作为减少碳排放的一种手段。最近，普拉特告诉Autocar，他相信“正确的解决方案不是单一的技术”。 他说，最终，将90%的纯内燃机汽车替换为配备1.1千瓦时电池的全混合动力车，将比将6%的纯内燃机汽车替换为电动汽车对总体排放的影响更大，因为这100辆汽车的总体排放数字将大幅降低-在他的情景下，205G/公里，而不是244G/公里。 从本质上讲，普拉特的观点是，将稀缺的电池材料传播到更广泛的汽车园区--而不是增加销售的纯电动汽车的数量--将更有效地减少总体排放。

他发表此番言论之际，丰田披露了其第二款定制电动汽车BZ紧凑型跨界车的概念，以及两款新的畅销插电式混合动力车：Mk5丰田普锐斯和Mk2丰田C-HR。 混合动力汽车(HEV)和混合动力汽车(PHEV)在欧盟和英国的寿命受到2035年即将实施的内燃式汽车销售禁令的限制，但普拉特的言论表明，此类汽车可能在使个人移动性更可持续方面发挥关键作用，同时保持与今天的内燃式汽车相当的成本和便利性。 “通过更好地利用电池，混合动力汽车也更实惠，更容易回收，”他说。它们也不需要插入电源，这加强了它们在电动汽车基础设施不发达的环境中的使用案例。 “我们希望尽快分配有限的电池材料供应，让他们尽可能地减少碳排放。” 在未来10-15年的电池材料短缺期间，我们认为珍贵的电池不应该只浪费在远程BEV上，特别是那些在充电之间行驶了很短距离的BEV。 “相反，我们认为应该把电池放在它们能发挥最大作用的地方。” 普拉特澄清说，他和其他丰田老板不认为混合动力和插电式混合动力汽车应该永远用来取代BEV，他说，在“15年左右”的时间里，全球锂矿开采业务将得到充分发展，能够进行更大规模的电动汽车生产--而电池回收计划将提供重要的物质资源。 他还表示，在世界一些地区，例如在挪威，驾驶纯电动汽车已经是有意义的，因为在那里，通过可再生资源产生的电力随时可以充电。但至关重要的是，每个市场都会根据客户对电动汽车的需求和准备情况而有所不同，因此丰田将继续采用“多种技术手段”。 “我们不能指望单一的动力系统就能在所有地方提供最优的解决方案，”普拉特说。“我们的目标是尽可能快地减少碳排放，这就是为什么我们说：碳是敌人，而不是特定的动力总成。” 他还赞扬了氢动力系统的好处--无论是燃料电池还是燃烧系统--作为电池的可行替代品，特别是在重型货车领域--在这些领域，氢的质量更低，加油速度更快是必不可少的。 他的理论是，与传统乘用车相比，一辆普通的电池电动HGV充电时的耗电量大约是传统乘用车的10倍，并且需要大约一个小时才能充满油，而柴油HGV需要6分钟。 为此，他估计，每个HGV柴油泵将需要更换为10个充电器，每个充电器的输出是标准电动汽车充电器的10倍，以促进转向电池电动卡车并最大限度地减少停机时间。“记住，一个卡车停靠站可能有几个柴油泵，”他说。 他表示，需要投入大量时间和金钱来准备电网，以持续向给定地点供应这种水平的电力，这将是“巨大的”，而“氢气可以像柴油一样快速地为卡车加油，并提供相同数量的泵”。 菲利克斯是Autocar的副主编，负责领导该品牌的议程-塑造全球汽车行业的方方面面--包括印刷和在线报道。 他采访了汽车界最有权势、最受尊敬的人，报道了当今最重要的汽车的披露和发布，并爆料了过去几年一些最重大的汽车故事。

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