阿斯顿马丁赛车(AMR)董事总经理John Gaw表示：“你将驾驶一辆非常传奇的汽车。”
除了班伯里的车队去年为车队和车手赢得了国际汽联世界耐力锦标赛(WEC)LMGTE Pro冠军外，我将驾驶的V8阿斯顿马丁Vantage GTE在葡萄牙阿尔加维国际赛车场也获得了2014年的LMGTE am冠军和同年勒芒24小时赛的LMGTE级冠军。
Gaw补充道：“这款车需要在两周后出现在日内瓦的展台上。”那就没有压力了。
阿斯顿马丁新车型预示着硬核子品牌
当我察看车库里的阿斯顿时，细节给我留下了深刻的印象。是的，这个比赛版本显然与公路上行驶的Vantage有关，但这些顶级的GT是使用接近原型的工程水平制造的。到处都是碳纤维，最明显的是在巨大的后扩散器上，这是上一季的新鲜加入；复杂的门镜是另一个可爱的空气细节。传感器和布线贯穿始终，在原本是公路汽车乘客空间的地方，有太多的计算机。
但在车队切断了用于预热生产用4.5升V8的电线和软管后，等待的是驾驶座。
没错，没有V12。AMR技术总监丹·塞耶斯表示：“V8更轻。”我们不断评估是否应该改用V12，但从效率、质量和包装来看，V8是一款更好的赛车引擎。
我滑了进去，而阿斯顿还坐在它的空气插孔上，没有镁车轮和邓洛普轮胎。Racech的座椅被放在很靠后的位置，长方形的方向盘很漂亮，很接近。踏板被设置为右脚或左脚刹车，因为工厂车手达伦·特纳-像本文作者一样-更喜欢勒德减速方法。
开发工程师约翰·奥格登向我简要介绍了这些控件。他告诉我不要胡闹，干脆开车就行了。这是一件好事，因为我短暂的视力圈是在大众Polo租的车里。
在我发动引擎之前，机组人员固定了中央锁车轮，并将阿斯顿轰鸣地扔到了沥青路面上。离合器是相对友好的，只有在离开维修站时才需要。当我走上赛道时，我的脑海里回到了塞耶斯的一句话：“我们的目标是让这辆车更容易驾驶。它对空气动力学不太敏感。我们花了很多时间来开发一辆专业车手可以利用的车，但对于业余车手来说很容易驾驶。
这是一个令人欣慰的想法，因为我解开了维修站限速器，并开始在六速顺序变速箱中交换传动比。
在我的开场白中，我并没有印象太深。由于后排的座椅位置和安全网，视线受到了阻碍，方向盘似乎太轻，油门太敏感，但我在第二个阶段过得更好，因为我开始与赛道和赛车连接。我突然意识到，我最初的保留是因为我的速度令人失望。
我开得越快，这辆车给我的回报就越多。方向盘得到了改善，牵引力控制调整也很到位，尽管你在低速弯道时仍然必须小心，如果你对油门过于雄心勃勃，就需要抓住对面的锁。
至少机械的同情并不是一个大问题。“汽车上的每个部件都是‘生命’的[生命受限的]，”塞耶斯说。“发动机提升到5000公里(3100英里)。从所有其他部件，如变速箱和齿轮轴承，我们将得到10,000公里[6200英里]。如果一个零件还在它的寿命内，就没有理由通过剥离和重建来引入变量。
我无法承受所需的刹车踏板压力。防抱死制动系统在GTE中是不允许的，只有当你试图推动踏板通过防火墙时，系统的调制才是直观的。健身房的会员资格对于任何长跑都是必不可少的。
然后就是发动机了。V8是扭矩，听起来很神奇，因为它的转速接近8000rpm红线，但底盘是如此之好，赛车在弯道进行了如此多的速度，以至于我实际上并没有被直线速度所打动。它一点也不慢，但阿斯顿重达1280公斤，高下压力也无济于事。有一些超级跑车可以提供更快的加速，但阿斯顿仍然会让他们在赛道上死气沉沉。
我的第三个STINT真的很神奇，但也让人意识到，专业人士和想要成为记者的人之间的区别是坐在车里的时间和相关的舒适度，特别是在高速弯道和刹车时。下压力的大小令人震惊。我无法想象阿斯顿以三位数的速度在附着力的边缘起舞，一圈接一圈，而其他不同速度的赛车像苍蝇一样嗡嗡作响。再加上恶劣的天气和黑暗，我对耐力驾驶员的敬意只会与日俱增。
我想要更多的时间，但我也松了一口气，我没有把车拖进熊熊大火。我想阿斯顿马丁赛车会更放心。更好的是，你可以去看这款车，尽管穿着最新的制服，在4月16日于银石举行的WEC赛季首轮比赛中与保时捷911 RSR，福特GT和法拉利488 GTE进行战斗。
马克·努尔德鲁斯
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