公平地说，马自达并没有迅速实现电气化，而是选择专注于改善传统燃料的交付。其中一个成果是在新款马自达3上引入的令人印象深刻的火花塞控制压燃技术，该技术承诺“将柴油发动机的经济性和扭矩与汽油发动机的性能和低排放结合在一起”。
尽管如此，考虑到下一批排放目标将于2021年落地，没有一家制造商可以将不可避免的推出电动车型的时间推迟很长时间。我们发现自己在德国法兰克福驾驶着马自达第一款电动汽车的原型，伪装在即将推出的马自达CX-30的车身下，就在这款车型在东京车展上完全展示的前几天。
量产的电动汽车将是一款小型SUV，能够容纳地板下的电池，但也适合城市驾驶，因为它的续航里程相对较短--预计一次充电不到150英里，由35.5千瓦时的电池提供。
与大多数公司不同的是，马自达的车型范围相对较小。它研究了汽车的整个生命周期及其对排放的影响，发现35.5千瓦时的电池比汽油动力的3或使用巨型95千瓦时电池的电动汽车产生的排放更少(就像奥迪E-tron所做的那样)。
马自达欧洲公司的研发主管克里斯蒂安·舒尔茨说：“我们不应该对电池尺寸过于苛刻。我们应该了解客户真正需要的里程有多远？我们可以避免多少电池才能大幅减少二氧化碳排放？我们估计35.5千瓦是一个可用的大小，在你需要充电之前，你可以购物，送孩子上学和去办公室。
马自达的电动汽车最让人耳目一新的是，它的方法与目前销售的现有电动汽车有很大的不同，那些开过几辆电动汽车的人会熟悉它们的典型特征：瞬间扭矩、近乎无声的运动和单踏板驾驶。这些都不适用于这里。
马自达一心一意地选择了另一条路线，这在方向盘后面立即引起了人们的注意。按下油门，就会有一个更先进的加速线，这感觉与其他电动汽车的瞬间扭矩非常不同。马自达说，这是故意的，因为它想让它的感觉与其他任何一款车一样。舒尔茨评论说：“我们想要制造一辆汽车，你可以从汽车的基本技术中理解它是一辆汽车。我们想要打造一辆真正的马自达。
电动汽车的中等功率输出为141马力，单台交流同步电机输出195磅英尺，但它在几乎所有情况下都感觉充足。超过英国对一辆德国汽车的限速是它唯一一次觉得你必须致力于油门以保持速度。
减速是这款原型车与典型电动汽车的另一个主要区别。它避免了单踏板驾驶模式，而是采用了更传统的设置。从油门下来时有少量的再生制动，但大多数来自于使用刹车踏板。舒尔茨说：“对于强减速，我们认为刹车更好，因为它朝着我们身体的方向移动。它与其他电动汽车的单踏板具有相同的效率，但具有人力优势。
然而，欧洲动力总成总裁海科·斯特里采尔解释称，马自达仍在设计各种方案。有一些需要提供改变减速水平的选项。因此，我们将在(再生性)减速方面提供更积极的选择，但我们不会提供全面的单踏板。
第三个对比是马自达决定采用人造声音来反映加速，同样更接近内燃机汽车。舒尔茨说，它仍在对声音进行微调，但其目的是“通过声音就所使用的扭矩大小提供现实的反馈”，并弥合燃烧引擎汽车和电动汽车之间的差距。这是一种微妙的声音，比冰车的声音更平静，但比不上寂静的电动汽车。对于那些适应了EVSIT的寂静的人来说，可能会令人不安，因为那些新来EVSIT的人可能会安慰…马自达表示，目前正在讨论是否会提供从内部打开和关闭声音的选项。
虽然声音和减速品质仍在调整中，但马自达普遍满意的一个领域是电动汽车的操控。根据舒尔茨的说法，它使用了一个源自新架构的平台，该平台支撑着3型和CX-30，但在电池和地板周围增加了环形结构，以实现“超级僵硬和快速反应的机身”。
马自达的G-Vectoring Control在电动汽车的操控中也发挥了重要作用，马自达解释说，你可以实现“电动马达无法实现的微小扭矩控制”，帮助汽车在弯道和下坡行驶时保持稳定。在我们的短途行驶中，原型车给人留下了深刻的印象，得益于其较低的重心，它在拐角处感觉很好。
总而言之，马自达到目前为止取得的成就必须得到赞扬。这款原型不仅让人觉得是电动汽车的原创，而且--对于那些渴望它的人--更像是传统意义上的汽车。
目前，马自达的注意力集中在推出电动汽车上，但不久之后，车型阵容中将增加一款续航里程扩展车型。令人兴奋的是，它将由马自达著名的旋转发动机提供动力。自2012年RX-8停产以来，这家日本公司一直没有提供旋转发动机的公路车，但自那以来一直有兴趣将这项技术重新投入生产。2015年在东京车展上展出的RX-Vision概念车就使用了这样的动力总成。
舒尔茨说：“有了旋转发动机续航里程延长器，我们可以在行驶过程中充电，让汽车行驶更远。这是一个多燃料发动机，所以在未来，我们可以使用天然气，液化石油气，氢气。我们认为，拥有全球视野很重要。该车型还可以提供插电式混合动力车和串联混合动力车。
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