保时捷宣布Haru Oni e-Fuels项目合作伙伴

保时捷已经与能源公司西门子能源、AME和Enel以及智利石油公司ENAP合作，开发了世界上第一个综合的、商业的、工业规模的燃料制造工厂。这个名为Haru Oni的试点项目利用智利南部“极佳”的风力条件来生产合成燃料。从德国联邦经济事务和能源部获得800万欧元的赠款后，保时捷将成为这种燃料的主要用户。试点阶段生产约13万升合成燃料，然后到2024年每年产生约5500万升电子燃料，两年后产生约5.5亿升电子燃料。虽然保时捷正在投资电气化，但它认为这项技术没有足够快地减少其碳足迹，因此正在投资合成燃料。

保时捷已经找到合作伙伴，帮助其“推动合成燃料[电子燃料]的发展”，并打算建立一家试点工厂，以证明其可行性。 这家德国制造商已经与能源公司西门子能源、AME和Enel以及智利石油公司ENAP合作，开始开发世界上第一个综合的、商业的、工业规模的燃料制造工厂。 该试点项目位于智利马格勒内省，名为Haru Oni，将利用智利南部“极佳”的风力条件，借助风力发电来生产合成燃料。 西门子能源将从德国联邦经济事务和能源部为该计划获得800万欧元(约合725万GB)的拨款，该公司是该工厂的联合开发商，而保时捷将是燃料的主要用户。 该工厂将于2022年完工，在试点阶段将生产约13万升合成燃料。然后，保时捷将开始另外两个阶段，到2024年每年生产约5500万升电子燃料，两年后创造约5.5亿升电子燃料。 保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆说：“汽车用的电子燃料是[电气化]的一个有价值的补充--如果它们是在世界上可持续能源过剩的地区生产的。 它们的优势在于应用方便：电子燃料可以用于内燃机和插电式混合动力车，并可以利用现有的加油站网络。 尽管保时捷正在投资电气化，就像今年早些时候推出的Taycan EV所证明的那样，但它认为这项技术没有足够快地减少其碳足迹。保时捷研发主管迈克尔·施泰纳表示：“电动汽车是一项令人兴奋和令人信服的技术，但就其本身而言，它带领我们实现可持续发展目标的速度比我们希望的要慢。这就是为什么我们也致力于电子燃料--也不会忽视在赛车运动中可能的应用。 他说，保时捷投资合成燃料的另一个原因是，合成燃料是提高现有车队可持续性的“基本组成部分”。另一个优势是，与电气化不同，它们不需要对现有汽车进行重大的机械改造。 长期以来，汽车行业一直对电子燃料感兴趣。它们的功能类似于从原油中加工的煤油、柴油或汽油，但它们是使用可再生能源从二氧化碳和氢气中生产出来的。 保时捷的大众集团兄弟品牌大众和宾利正在研究这项技术，迈凯轮也是如此。然而，并不是所有的公司都这么热情。梅赛德斯最近对电子燃料不屑一顾，质疑其可行性。 尽管保时捷的目标是到2025年销售一半的汽车是电动的，但该品牌在中期内致力于纯内燃机。施泰纳强调，保时捷现有的车队规模很大，尽管其混合动力汽车在短途行驶时是电动的，但它们经常进行更长时间的旅行，这需要内燃机。 保时捷对合成燃料的关注反映了更广泛的趋势。今年早些时候，英国政府宣布，计划于2021年在英国加油站引入低碳E10汽油，这种汽油由10%的乙醇制成。 阅读更多内容 大众：内燃机仍有生命 迈凯轮倡导合成燃料作为电动汽车的替代品 梅赛德斯研发老板：合成燃料不是可行的选择

标签： 汽车新闻 业务 保时捷