宝马发布了激进的愿景驾驶体验，这是一款四电机高性能文本车，配备了五个风扇，旨在将其吸到地面。这款车正被用来磨练先进技术，这些技术将为其下一代Neue Klasse电动汽车提供动力--包括即将推出的M3电动汽车。
由于重点放在汽车开发上，宝马没有给出这款机器的功率输出。
Vision驾驶体验的重点是成为一款高性能机器，可用于推动“喜悦之心”的开发，这是一种新的黑匣子计算机系统，将在未来所有Neue Klasse电动汽车车型中结合动力传动系统和驾驶动力学系统。该系统将在今年晚些时候发布的下一代iX3上首次亮相，随后将在随后发布的下一代3系列轿车上亮相。
宝马开发负责人弗兰克·韦伯表示，喜悦之心系统“不仅能让我们将驾驶乐趣提升到一个新的水平，还能让我们在此基础上再提升一个层次。”他补充说，该系统将提供“高效的动态平方”。
Autocar被允许在车内体验Vision驾驶体验，并与开发它的工程师交谈。
开发车手延斯·克林格曼说：“工程师们甚至不愿告诉我这辆车的功率有多大。”他随随便便地把宝马Vision的驾驶体验扔进了弯道，速度之快足以让轮胎咆哮以示抗议。
“但这笔钱太多了。”
Vision的驾驶体验确实很多。它有很多的赛车，有很多的发动机，很多的风扇(我们会得到这些)和很多的性能。
这对宝马将于今年开始上市的下一代Neue Klasse电动汽车的正在进行的开发具有很大的意义。
但从本质上讲，这就是它的本质：一辆四电机、高功率的电动汽车测试骡子，它的风格是下一代3系轿车，近几个月来一直在各种测试设施周围轰鸣。
四个马达和可笑的功率输出？这听起来很像即将推出的第一款电动M3，不是吗？
相反，该公司将其描述为一个一次性的轮子测试台，一个移动的实验室，用于在极端环境中磨练为未来所有Neue Klasse车型开发的技术。
正在用它进行的开发工作与下一款单电机入门级iX3SUV的相关性，就像它将与M部门的工程师为他们的电动产品炮制的任何产品一样。
也许是因为VDE的开发工作，到目前为止，VDE一直被保密--我们谈论的不仅仅是它的伪装。
但宝马最近将我绑在乘客座位上(谢天谢地系得很紧)，以便进行一次短暂但非常快的旅行，这一事实表明，慕尼黑现在想要展示它到底是为什么被创造出来的。尽管克林格曼不能(或者拒绝)分享它的电力输出表明，保密的面纱还没有完全揭开。
宝马已经证实的是，VDE由四个电动马达驱动-每个车轮一个-可以产生13269磅英尺的峰值扭矩。
不，这不是打字错误。没有官方的功率输出，但考虑到它荒谬的扭矩输出，你可能会猜到它相当高。宝马也没有给出任何性能统计数据，但在我乘坐了它之后，我想说0-62英里每小时的时间可以被描述为“轻快”。
除了四个马达，我们被告知的另一件事是那些风扇。事实上，有五个人。宝马称它们为叶轮，它们的作用是将汽车吸到地面上。
每台风扇需要50kW的能量才能运行，但加在一起，它们增加了大约1000公斤的下压力，而不会产生任何阻力，反过来，克林格曼可以在角落里更用力地推动。
所有的扭矩和下压力实际上都是为了开发一个小但非常重要的黑匣子，里面装满了计算机芯片和软件。
这将是宝马新款的喜悦之心，这是一个名称不同寻常的硬件和软件堆栈，将把运行未来电动汽车动力总成和动力系统的计算机系统统一到一个单元中。
这是宝马第一次统一这些系统，该公司声称该系统完全是在内部开发的。
宝马驾驶动力学专家克里斯蒂安·塔尔迈尔表示：“喜悦的心脏将运行汽车的所有关键驾驶功能。”但要发展这些，我们需要推动这项技术。
即使是只有一个电机的量产汽车，也会从我们在四个电机的汽车上所做的工作中获得优势。
仅仅为了测试一个计算机处理器而构建一个超级强大、粉丝满载的开发黑客可能看起来有点过头，但其想法是，如果VDE在现实世界中可以处理任何VDE抛给它的东西，那么它就可以处理几乎任何事情。
那么，它是如何运作的呢？
动力总成系统从你的脚上获取油门上的输入，并将其作为请求发送到动力总成，无论是内燃机还是单电机或双电机。
与此同时，一个独立的驾驶动力学单元接收来自方向盘和刹车的输入，以及汽车传感器可能从外部环境获得的任何其他数据。
这两个系统是并行运行的，所以当它们需要相互发送数据时，会有一个很小但可能很大的延迟，而且它们可以协同工作的程度也有限制。
喜悦的心脏将这些系统统一到一个单一的单元中，该单元在同一位置接收所有这些输入，同时处理它们，然后将信息与刹车、转向等一起发送到最多四个马达。宝马表示，它允许的通信速度比2021年销售的汽车快10倍。
当试图精确地调节动力和刹车以最适合条件时，这是一个很大的提振。但也有其他好处。在目前大多数电动汽车上，摩擦制动由驱动动力学单元控制，而通过电机进行再生则由动力总成系统负责。
这就是为什么你有时会感觉到不平衡，如果你使用再生减速，然后需要刹车。
“如果仅仅依靠动力系统来进行康复，你就不能充分利用它的全部潜力，”Thalmeier说。
他引用了后置汽车的例子--是的，未来的宝马电动汽车仍将是后置驱动或后置--高速转弯。“
当负载发生变化时，在赛车变得不稳定之前，你只能在轮胎上施加一定的纵向力。
因此，为了保持汽车的平衡，你必须去掉横向或纵向的力。因为你正在转弯，而且你不能消除侧向力，所以你必须减少休养以保持赛车的稳定性。但这不是我们想要的：我们想通过休养来增加稳定性。
不过，现在我们可以如此迅速地从汽车上的传感器获取数据，比如偏航速度、横向和纵向加速度，以及汽车的稳定性，以至于我们可以改变情况。如果还是稳定的，我们可以稍微调理一下，等不稳定了，就会很快减少。
还有另一个好处：喜悦之心可以接受你的刹车输入，并找出最有效的停车方法，在大多数情况下，这将通过发动机。
这不是一个巨大的收获，但却是一个有用的收获，因为它的目的是让大多数司机不知道是刹车还是发动机让他们的机器减速。
然而，当你放慢宝马的速度时，喜悦的心不仅会帮你：它还会帮你开得更快。
同样，内燃车只有一个动力源，所以可变四轮驱动或扭矩矢量等系统必须通过各种机械系统来分配动力。
除了简单地增加原始功率外，Thalmeier表示，增加电机将对未来的Neue Klasse车型产生重大影响。
“我们正在影响驾驶动态，”他补充道。如果你想到三个电动马达，一个在前桥上，两个在后桥上，你可以通过让一个轮子更快，另一个轮子更慢来帮助驾驶后桥。
因此，你可以通过以不同的速度运行电动马达来使汽车变得灵活。任何现有的执行器或后轮转向系统都不会像我们的新电动马达那样快。
这让我们回到了VDE的乘客座位上，克林格曼一边卡住油门，一边笑着把机器送到宝马斯帕坦堡性能中心测试赛道的直道上，速度接近翘曲速度。
即使是在测试中，慕尼黑也做得很好。
但你能在工作中感受到喜悦的心吗？老实说，不，不是真的，但这在一定程度上是因为在南卡罗来纳州寒冷的日子里，轮胎抓地力是有限的，而克林格曼承认道路合法橡胶是限制因素。
但一旦我离开副驾驶座位，我的内脏就会慢慢稳定下来，Vision驾驶体验的表现--以及支撑它的系统--是显而易见的。
令人印象深刻，那么。它肯定会激发人们对四马达电动M3潜力的胃口。
宝马视觉驾驶体验的五个叶轮风扇无疑是这款车的派对部件，当它回到车库时，它的工程师们点燃了他们进行演示。
想象一下，当飞行员按下开始按钮时，站在一架空客A380的机翼下，可以比较它们的声音有多大。从本质上讲，它们的作用是将汽车固定在地面上，增加抓地力，而不会产生空气动力下压力。但它们能投产吗？
Thalmeier说：“在量产的汽车中，你不会看到任何这样的东西。”“这太贵了。它们只是为这辆车的系统而设计的。如果你有很大的下压力，然后你增加了很多扭矩，这就使得加速变得非常困难。我们对这款车感兴趣的是如何处理软件中的加速。
“它纯粹是一种开发工具。它甚至不是驾驶动力学工具；它只是让我们更快地开发功能的另一件事。
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詹姆斯是Autocar的副主编，拥有20多年的汽车和赛车运动新闻工作经验。自2024年9月以来，他一直担任目前的职务，帮助领导Autocar的功能和新部门，同时定期采访业内一些最知名的公司。哦，他曾经帮助制造过大众汽车。真的。
在2017年首次加入Autocar之前，詹姆斯在赛车运动记者工作了十多年，在Autosport、autosport.com、F1 Racing和Motorsport News上工作，报道从俱乐部拉力赛到顶级国际赛事的方方面面。他还花了18个月的时间运营Haymarket的电动汽车产品Move Electric，在那里他积累了对电动自行车和电动滑板车市场的知识。
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