在不显著改变内容的情况下保持某些内容的更新并不是一件容易的事情。问问任何上了年纪的摇滚音乐家，大酒店老板…就知道了或者是汽车制造商。
当然，一切都必须改变，只有与其目的相关并与其目标相一致的产品才能保持其价值。
在我们现在所知的一个多世纪的时间里，汽车道路测试已经发生了很大的变化，接受了近6000次全仪表测试。随着它原本打算审查的汽车的演变，它的内容必然发生了变化和发展。
如果它没有，我们仍然会担心需要多少体力踏板努力才能阻止保时捷911 GT3从70英里每小时，或者最新的大众高尔夫GTI可能在一周内消耗多少发动机油。
在过去的10年里，汽车行业的格局发生了翻天覆地的变化，我们现在正在对道路测试进行更多的修改，这样它就可以继续提供我们认为是世界上任何地方对新车最好、最相关、最全面的评估。
我们也很高兴地发现，根据最近的一项读者调查，您大体上同意这些观点，并将路测列为Autocar做的最有价值和最成功的事情之一。路测编辑感谢您投下的信任票(顺便说一句，我们也很喜欢)。
所以现在，撇开所有其他事情不谈，你将接受更多的路测。从现在开始，你通常会收到两份，而不是每期一份--六页中的一页，其他四页。
当测试对象具有诱惑力、趣味性或重要性足以证明其合理性时，你会得到一份10页的测试。在一个月的典型过程中，我们估计我们将交付比以前多60%-80%的仪表化测试。
所以我们会很忙--在很大程度上，在西米德兰兹郡也会很忙。这是因为我们回到了一个古老的试验场，作为我们测试车每周基准测试的操作基础：位于伯明翰以东不远的Horiba Mira试验场。
因此，对于我们来说，在可预见的未来，米尔布鲁克的贝德福德郡将告别阿尔卑斯山路线和高速碗，而米拉提供的赛道、设施和可能性的不同组合。
当然，它离伦敦西部的Autocar Towers更远，但正如我之前一两次指出的那样，米拉餐厅的宏伟通常使它值得一次单独的旅行。
这一举措让我们有机会审查我们对测试对象进行测试的程序，并在可以增加价值的地方扩大其中一些程序。
鉴于过去几年我们一直在测试的新推出的量产汽车中，有一半以上要么是全电动的，要么是显著电动化的，我们增加和更改的程序主要是为了更深入地了解这些汽车的性能，但我们之前进行的几乎所有现有的性能、操控和刹车测试都幸免于难。
随着电动汽车的驱动电池耗尽，电动汽车预计会变得更慢--这与内燃机和油箱汽车的情况正好相反--因此，从现在开始，Autocar道路测试将准确地告诉你它们到底慢了多少。
这些汽车还倾向于以不同于内燃机汽车的方式提供节能汽车，因此我们开发了一个新的效率测试时间表，以更好地反映它们的能力。
更不用说2024年可能已经成为任何电动汽车最具影响力的性能特征：充电需要多长时间。
虽然其他审查盲目重复制造商对此的声明，Autocar道路测试将继续独立和经验地基准直流快速充电性能，然后提供加权平均千瓦充电率结果，这是真实和有用的反映汽车的真实世界的快速充电潜力。
如果你已经是电动汽车车主，只是想减少在咖啡馆和高速公路服务区等待的时间，这可能是路测告诉你的最重要的数据。
但它仍然只是众多车型中的一款，每一款都旨在展示一款新车的性能、实用性、更广泛的性能和全面的个性，比你在其他地方读到的任何一款车都要完整。
除其他事项外，道路测试还将继续严格评估最新驾驶员辅助系统的集成和调整。
它将保持足够的灵活性，在适当的情况下评估赛车的赛道性能和耐力，在相关的情况下评估越野能力。
当然，它总是可以做得更多，毫无疑问，它将不断变化，以便在下一个世纪生存下来，所以如果你希望Autocar路测告诉你一些事情，即使是现在，它也没有做到，请写信给我们，提供你的建议。否则，我们希望您继续喜欢阅读它们，就像我们喜欢制作它们一样。
低充电加速任何依赖电动马达和电池提供部分或全部动力的汽车都取决于电池的动力状况，因此我们增加了汽车加速的第二个基准测试。
对于任何电动汽车或混合动力汽车，我们的主要加速测试总是在驱动电池的荷电状态至少为90%的情况下进行。在新的第二次测试中，电池将耗尽10%的电量。
这将为那些倾向于在电池耗尽后驾驶插电式混合动力车行驶更长距离的人提供一个有用的现实世界性能指标，同时也表明任何电动汽车的动力总成工程的健壮性和完整性，以及有效的电源管理。
制动耐力
多亏了标准的防抱死系统和电子稳定控制系统，以及制动能量再生系统，今天的汽车不像以前那样常规地依赖摩擦刹车的物理动力。
但它们通常会变得比以前的产品更重，而电气化的兴起似乎正在诱使一些制造商在物理刹车系统上节省成本和重量。
这一切的后果应该会在我们新的刹车耐力测试中得到解决。所有测试车将从指示的每小时80英里快速连续进行五次全踏板压力刹车测试。
每辆车之间将进行30秒的刹车冷却运行，但这不足以覆盖任何一辆依靠老式刹车动力的赛车，并因此而遭受逐渐褪色或更糟糕的影响。
燃油效率
我们将继续为每一次道路测试提供赛道和巡回燃油经济性测试结果：前者只是根据Trip计算机显示的结果(在我们的赛道基准会议之前已被重置)，后者是以典型的英国高速公路速度在Mira‘1号’银行高速赛道周围进行的大约10英里旅行的结果。
但由于我们的巡演和测试平均结果都没有显示出电动汽车在短途旅行中提高效率的潜力，所以我们增加了第四个测试时间表，我们将其称为“日常”(如果你愿意，可以将其视为“普通”或“通勤者”)。这是一次大约8英里的测试，其中四分之一的测试分别以20英里/小时、30英里/小时、40英里/小时和50英里/小时的速度进行，包括常规的弯道、停车和重新启动。
到目前为止的经验表明，电动汽车的效率比我们的巡回测试高出50%，混合动力车也表现良好，如果有机会稍微慢一点行驶一段距离，并更频繁地再生能源。
直流快速充电速度
从技术上讲，对于我们重新设计的路测来说，这并不是全新的，但它越来越重要。当汽车制造商声称他们最新车型的DC快速充电性能时，他们往往只提到峰值快速充电速率，现在甚至可以超过300kW。
虽然有些还包括指示性的10%-80%的充电时间，但很少有人更详细地介绍现实世界中的快速充电性能。
因此，自2022年以来，汽车路测一直在仔细审查这一点。所有电动汽车都要经过基准快速充电测试，从低于10%的充电状态到90%以上的充电状态，连接到一个能够提供其声称最高充电功率的快速充电器。
然后，当充电状态通过10%、30%、50%、70%和90%时，实际充电率被记录下来，并计算出加权平均结果，该结果比任何“峰值”声明更准确地反映了真实的充电速度。
而其他的一切，我们剩下的路测过程都保持着原样。在汽车静止的情况下，它包括安装轮胎尺寸的记号，以及测试时的路缘重量、一些关键的外部尺寸、乘客舱内住宿水平和后备箱空间的测量。
这些测量的方法是随着时间的推移而发展起来的，所以我们不是测量最大和最小的后腿空间，例如，我们为典型的驾驶员设置前排座椅(中等高度，离刹车踏板正好一米)，然后测量后座还剩下什么典型的腿部空间。
我们的动态轨道测试为我们提供了可重复测量的齿轮内和通过齿轮加速；湿表面和干表面停车距离；舱内巡航和怠速噪声水平；以及更主观地，湿表面和干表面极限处理。
每辆测试车通常还会进行数百英里的道路测试里程，这一印象构成了我们裁决的最重要组成部分。
作为Autocar的首席汽车测试员和评审员，Matt的工作是确保Autocar的整个评论输出的质量、客观性、相关性和严谨性，以及他自己贡献了大量详细的道路测试、团体测试和驾驶评论。
马特自2003年秋季以来一直是《汽车》杂志的一名员工，在那段时间里，他有幸与该杂志一些最知名的作家和撰稿人一起工作。Heservedas专职撰稿人，特写编辑、助理编辑和数字编辑，2011年加入道路测试台。
从那时起，他驾驶、测量、计时、计算和报告了各种各样的汽车，如布加迪威龙、劳斯莱斯幻影、特斯拉跑车、Ariel Hipercar、塔塔纳诺、迈凯轮塞纳、雷诺Twizy和丰田Mirai。他在这份工作中更广泛的个人亮点包括报道Sebastien Loeb在2013年在Pikes Peak创下的纪录；在一辆Brabus Rocket中以190英里的时速在放宽限制的德国高速公路上奔跑；以及驾驶迈凯轮传奇的‘XP5’F1原型车。他自己的车是生锈的马自达CX-5。
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