还有比本田更令人困惑、更深奥的汽车公司吗？它有惊人的雄心和技术创新，但也错过了行业趋势，生产出了匿名的平淡无奇的车型。
这是一家足够大胆的公司，在生产第一辆四轮汽车仅仅一年后就进入了一级方程式，用NSX挑战了法拉利，用R型轿车挑战了热门的舱口界限。它甚至还制造了一款豪华喷气式飞机。
然而，它也生产了明显的米色车型，如Jazz和Te：NY1，在柴油发动机和SUV方面姗姗来迟，浪费了混合动力甚至电动汽车的早期技术领先。
在英国和欧洲大陆，本田距离2000年代中期超过10万辆的年销量峰值相去甚远，与雄心勃勃的竞争对手相形见绌，目前还缺乏在零排放汽车时代推动销量所需的电动汽车系列。
在日本汽车公司中，本田并不是唯一对电动汽车犹豫不决的公司，但它的阵容缺乏丰田等竞争对手可以依赖的真正符合市场需求的内燃车型。
本田最近在电动汽车方面的努力体现了其令人沮丧的参差不齐的做法。截然不同的本田伊旺在2020年推出时，因其独特的设计而受到赞誉，但这款微型汽车注定会因为低里程和高价格而失败，已经停产。
紧随其后的是E：NY1，这是一款紧凑型SUV，几乎在任何方面都无法发光。在美国，本田唯一的电动汽车Prologue是由通用汽车在这家美国公司的一个平台上制造的，这是现已被封存的合作伙伴关系的一部分。
然而，在众多拥有更大电动汽车阵容的竞争对手正在削减其雄心勃勃的目标之际，本田仍致力于在2040年之前只销售电池电动或氢燃料电池汽车。
本田计划推出至少七款车型的新生产线，这些车型将安装在一个新的定制平台上，采用新电池、新紧凑型电动马达，并注重效率。
与激进的轿车概念在今年年初预览，这条线被称为0系列-代表渴望回到本田的起点，并从零开始创造新的电动汽车。
但本田真的能指望在一代车型中从零起步，彻底超越目前在电动汽车开发方面遥遥领先的竞争对手吗？
我们向该公司长期担任研发主管的三部俊博提出了这个问题，他于2021年被任命为首席执行官，这是本田重回工程重点的努力的一部分。
“我不认为我们在电动汽车方面落后了，”他坚持说。“我们一直在研究(电动汽车的)技术，但我们认为，在市场没有盈利、也没有充电站等基础设施的情况下，增加单位数量是不好的。
随着社会开始从早期阶段进入广泛采用阶段，现在是投资我们的电动汽车战略的时候了。我们并不是没有生产电动汽车的技术，我们可以在全球范围内与其他汽车制造商竞争。
基本上，虽然0系可能标志着其电动汽车策略的重启，但本田并没有放弃所有的汽车制造知识。该公司电气化业务开发部负责人井上克寿补充道：“我们认识到，我们并不是电动汽车领域的领跑者。”“但我们相信，我们在汽车方面的基本优势也可以用于电动汽车的生产，而不是创造出完全不同的东西。”
本田新时代电动汽车的大部分基础工作正在该公司位于Tochigi的汽车研发中心进行，该公司正在那里提炼新的生产技术和方法，将在0系列车型上推出。
这里的口头禅是“薄、轻、智”。这实际上意味着更薄的电池组，可以让坐得更低但提供更多内部空间的车辆；更轻，提供运动的操控和更高的效率；并通过使用基于软件的平台来提供联网技术和半自动驾驶而变得明智。
本田新做法最明显的迹象是，这台6000吨重的巨型连铸机现在占据了一个很大的车间空间。
巨型铸造机在一块铝板上浇铸汽车的大部件。
本田最初将把它用于电池组，将所需的零部件数量从60多个减少到只有5个，从而大大减轻了汽车的重量，并节省了制造时间和复杂性。同样值得注意的是，它的价格也要低得多。
巨型铸造机很复杂，它将嗡嗡作响的机械臂与厚厚的模具压力机结合在一起，看起来就像波巴·费特(Boba Fett)会用来冻结赏金的那种东西，所以它需要大量的工作来改进。
随着Tochigi开发单元的运行，将很快开始在俄亥俄州的一家美国工厂安装6台巨型广播机，0系列车型将在那里生产。
本田并不是唯一一家开发超级直播的公司--它已经被特斯拉使用，丰田和沃尔沃也将很快将其引入量产汽车--这或许解释了为什么在我们参观Tochigi时，本田也热衷于强调其他技术。
这包括搅拌摩擦焊和恒定直流斩波(CDC)焊接，它们属于提高刚性和效率的边际收益咒语。
Tochigi的工作不仅仅是开发新的生产方法：本田还在寻求重新考虑其生产线，采用新的“柔性电池”方法--部分原因是允许内燃机车型和0系列车型在同一家工厂生产。
新系统从本质上将汽车生产过程分解成多个单元，而不是一条长长的生产线，这样如果需求不同，它可以更容易地在不同车型之间转移产能。
要做到这一点，需要一些复杂的人工智能魔法来描绘自动机器如何在工厂车间里快速旋转零部件和组装好的汽车。
0系列车型将于2026年开始上市，生产版的轿车将在1月份的CES上进行更近距离的预展，目标是入门级车型的续航里程能超过300英里，操控性更具运动感。
与硬件同样重要的是新的软件平台：与许多汽车公司一样，重点是软件定义的汽车，可以使用新的功能和特性进行更新。
本田正在大胆思考--例如，设想一种系统，让用户戴上VR头盔，与他们的朋友一起进行虚拟乘车。
当然，本田还没有放弃它的根基：由于它的各个部门，它是世界上最大的内燃机制造商。
Mibe指出，本田目前的混合动力车阵容“做得很好”，并补充说，“我们相信，在2030年前，这将是我们的主营业务”。
还将有直接跨界：将在一些0系列车型的前桥上使用的新e轴将与未来的混合动力本田共享。该公司已经证实，Prelude将重返欧洲，成为一款仅限混合动力的双门跑车。
本田未来计划的另一个方面是与其他制造商建立一系列合作伙伴关系：除了与通用汽车现已废止的美国合作外，还有与索尼各占一半股权的电动汽车合资企业阿费塔(Afea)。
本田生产的汽车被认为使用与0系相同的平台，但本田否认会有跨界。
“内部用户界面是使用索尼的技术开发的，所以定位是不同的，”井上说。他补充说，“我认为价格会更高”，但他很快指出，目前还没有得到证实或正式的消息。
然而，最引人注目的合作伙伴是与日本竞争对手日产和三菱的合作。具体细节仍在敲定中，但Mibe表示，联合开发软件的工作已经开始，有关合作的谈判正在进行中，双方将在“各种其他领域”展开合作。
虽然本田大体上是自食其果，但它在历史上也有过多次联盟--回想一下它与罗孚的合作--最近的举动表明，该公司对加快新技术领域的发展是多么认真。
当然，与许多汽车公司不同的是，本田并不只是在一个单一的领域致力于电气化。它仍然是一个巨大的摩托车制造商，还生产电力产品、发电机、割草机、机器人，甚至豪华喷气式飞机。
因此，该公司的计划包括开发一种移动电池组(一种可更换电池)，供电动摩托车和迷你电动汽车使用--很可能意味着四轮车或符合日本Kei汽车规则的车辆。
Mibe说：“作为一家公司，我们的目标是到2050年实现碳中和，因此我们不仅将碳中和技术引入汽车，还将在摩托车和电力产品中引入碳中性技术。”
和经常发生的情况一样，中国的情况不同：本田的目标是到2035年在中国成为纯电动汽车，并将在2027年前推出10款电动汽车--主要是为中国定制的。
该品牌在日本和美国本土依然强大，因此，除了电气化以外，未来几年它面临的一大挑战将是努力恢复其在欧洲市场的立足点。
近年来，本田一直在努力应对汇率波动(这是该公司决定关闭其在斯温登和土耳其的欧洲工厂的一个关键因素)，这一阵容专注于美国和日本，并因放弃柴油而措手不及。
但尽管不再在欧洲设有生产基地，Mibe仍坚称“汽车文化是欧洲的主流文化，不会退出销售”。
该公司坚称，0系列的开发着眼于欧洲，而不仅仅是在动力总成方面。
由于该公司不打算在每个市场提供所有7款计划中的汽车，这可能会为更多欧洲风格的机械创造空间。
“我们想要发布一款可以在欧洲竞争的汽车，”Mibe说。尽管由于市场变化，我们停止了在欧洲的生产，但我相信那里将继续有机会。我们的目标是在未来再次在欧洲大放异彩。
不管经验如何，本田正在电动汽车领域迎头赶上，与上世纪80年代首次撼动市场时相比，现在面临的竞争要激烈得多，也更加多样化。
那么，这家公司能否重新站稳脚跟呢？这当然会很艰难--但也不是完全不可能的梦想。
毕竟，这是一家在短短两年内从不生产汽车到赢得F1大奖赛的公司，并拥有开发真正具有开拓性的游戏规则改变者的历史。
也许，当创新被强加给本田时，它正处于最佳状态。
詹姆斯是《汽车总动员》的代理杂志编辑。自2023年6月以来，他一直担任这一职务，负责世界上最古老的汽车杂志的日常运营，并定期采访业内一些最知名的人物，以获取新闻和专题，例如他对大众Curywurst生产的全球独家报道。真的。
在2017年首次加入Autocar之前，詹姆斯在赛车运动记者工作了十多年，曾在Autosport、Autosport.com、F1赛车和MotorSports News工作，报道从俱乐部拉力赛到顶级国际赛事的方方面面。他还花了18个月的时间运营Move Electric，这是Haymarket的电子移动产品，在那里他获得了电动自行车和电动滑板车市场的知识。
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