本月早些时候，欧盟成员国政府同意，到2030年，在该地区销售的汽车制造商必须在2021年的基础上将其销售的汽车的二氧化碳排放量减少35%(提高燃油经济性)。到2025年，削减幅度还需要降低15%。
这一目标已经很难达到95克/公里的二氧化碳排放水平，但到2030年，这一目标将降至62克/公里左右。只有将相当大比例的汽车电气化，汽车制造商才能实现这一目标。
在明年1月进行最终投票之前，两国政府、欧盟委员会立法机构和选举产生的欧洲议会之间仍存在一些争执，但预计不会被淡化。
我们不知道的是，一旦英国退出欧盟，英国是否会被纳入这些目标。英国确实参加了10月份的公投，并与其他16个国家一起，实际上推动了更严格的40%的削减。
鉴于英国政府显然热衷于想要迈向电气化(尽管最近宣布结束插电式混合动力补贴)，我们应该假设英国要么是欧盟目标的一部分，要么至少是并行运行的。
汽车制造商对此并不满意。他们的欧洲游说组织ACEA此前曾表示，20%的降幅与2021年的水平相比是公平的，只有在那时，电动汽车才会有“真正的市场吸纳”。
相反，这个目标几乎是目标的两倍，包括到2030年零排放和低排放汽车的配额达到35%。汽车制造商可以通过达到低排放汽车的基准份额来放松他们的二氧化碳目标。
ACEA秘书长埃里克·乔纳尔特警告说，随着对当地制造的内燃机的需求下降，这将影响就业机会，并表示变化的速度太快。“这基本上会迫使汽车行业在创纪录的时间内发生戏剧性的转变，”他说，这表明欧洲汽车制造商做出的全面电气化承诺并不像他们一直声称的那样先进。
欧盟希望既降低二氧化碳水平，又让欧洲回到汽车创新的前沿。欧盟委员会去年发布的一份关于二氧化碳减排可能影响的评估报告称，减排标准一直是推动低碳技术创新的“基本工具”。“但今天，随着美国、日本、韩国和中国迅速领先，欧盟不再是这场竞赛的明显领先者，”它表示。评估还得出结论，节省的燃料将超过电气化的额外成本。
一个有趣的进展是，欧盟各国政府投票决定维持对在欧洲年销量低于30万辆的制造商的所谓减损，即放宽目标。这对捷豹路虎(JLR)以及铃木、马自达、本田和三菱都有帮助，尽管欧盟委员会建议在2030年的目标中放弃捷豹路虎，但它还是留了下来。
在斯洛伐克(捷豹路虎在斯洛伐克有新工厂)和匈牙利(铃木在欧洲的制造基地)游说后，铃木得以挽救，但有趣的是，英国并没有为铃木游说。“英国的重点是试图达成一项雄心勃勃的提案，而不是试图推动减损，”欧洲绿色压力集团Transport&Amp；Environment清洁汽车主管格雷格·阿彻(Greg Archer)表示。
这一减损对捷豹路虎来说是一个巨大的帮助，该公司需要在2021年达到132g/公里的二氧化碳目标。
他们能玩弄系统吗？
测量每个品牌销售产出的平均二氧化碳是极其困难的，可能会提供一个玩弄系统的机会。到2021年，汽车制造商希望的是二氧化碳排放量尽可能低，这样他们就不会因为现有的目标而被罚款，但也要尽可能高，这样他们在2025年和2030年的目标就不那么艰巨了。
根据绿色压力组织运输环境（TE）的说法，有一种方法。汽车制造商可以进行双重测试，在即将推出的NEDC排放测试方法中获得较低的2021年合规性，但使用新的WLTP流程（产生更高的二氧化碳数据）来设定2030年基准。
TE的格雷格·阿彻（Greg Archer）表示：“制造商正在做的是试图提高WLTP分数，以获得更高的初始值。”
尼克·吉布斯
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