沃尔夫斯堡之狼：汽车与大众老板赫伯特·戴斯相遇

赫伯特·戴斯打破了规则。我们将在他的办公室里花60分钟的宝贵时间交谈--这一小时是与他的助手们严格约定的--考虑到这段时间的准确间隔，加上他作为大众集团负责人的巨大工作中隐含的挑战和限制，我预计他将是一个严肃、有干劲、时间匮乏、有点没有幽默感的人。他的前任马蒂亚斯·穆勒虽然是个好人，但也很像这样。

因此，令人惊讶的是，在几分钟内，戴斯和我就兴高采烈地谈论着经典的Triumph TR6的优点，他说自己拥有、热爱并以太低的价格出售了这辆车。他还有几辆迷你和大众甲壳虫，还有一小部分“我不谈的非团体车”，只是碰巧包括一辆路虎的后卫。几秒钟内，我就发现戴斯是一个真正的汽车爱好者。刹那间，我想起了他在罗孚工作的四年(1999年至2003年)，当时他在推出新款Mini的过程中发挥了重要作用。我们会没事的。

我们已经试图组织这次采访一年了，尤其是因为戴斯-他于2015年从宝马转而执掌大众，就在其麻烦公之于众之前-赢得了我们2018年的奖项之一，因为他出色地发展了一个被柴油门拖累的品牌，几乎没有失去销售或市场地位。他没有出席去年的颁奖典礼，此后机会有限，这是他迅速晋升为大众最重要的职位的结果。

戴斯在沃尔夫斯堡一座巨型建筑顶层舒适但不张扬的办公室套房里工作，俯瞰着世界上最大的汽车制造业务之一。他是一个身材瘦小的60多岁的人，他的身材没有任何自我放纵的迹象。如果他有空的话，我会把他归类为高尔夫球手或网球选手。他笑容满面，说一口流利的英语口语，而且有盎格鲁-撒克逊人的风格，喜欢非正式的谈话。

我听说了很多关于戴斯果断的名声，所以我询问了他在大众时间的早期会议，他因此而闻名，就在柴油车事件发生后。在这次会议上，人们提出、讨论、制定并同意了一项大胆的、专门针对电动的MEB平台的计划，该平台现在看起来更有可能为大众在电气化领域赢得巨大的全球优势。

“那是在我到达后不久，大约在柴油事故发生两周后，”他说。我召集团队一起参加了为期两天的研讨会，我们一起创建了MEB工具包。

他说：“我们当时的处境非常特殊。我们在中国身上很强大，而中国在电动汽车领域是巨人。我们似乎有可能成为第一家创建特定电动架构并将其应用于我们所有品牌的大公司。大多数人在他们的电动汽车上使用现有的平台，因为这样需要的投资更少。这是一个赶超别人的机会。

尽管这个想法很有说服力，但Diess拒绝谈论它的前景，因为它还没有交付。“我们希望它能奏效，”他说。“目前我们仍在销售基于我们MQB平台的电动化车型，但从明年开始，我们可能会有优势.”

未来的获奖设计将拥有戴斯所说的“巧克力棒”底盘，也就是其他人所熟知的“滑板”--平坦的地板、长长的轴距以及车轴之间畅通无阻的电池空间。他表示，乘坐高度将使汽车提升100至150 mm，尽管保时捷和奥迪的工程师已经在努力降低这一比例。戴斯认为，尽管存在高性能汽车的现实，但经典的“高大”SUV不一定会继续受欢迎。驯服空气动力阻力对于保持电池续航里程正变得至关重要。戴斯认为，这也是为什么特斯拉的Model X SUV销量不及其他车型的原因之一。

我问道，未来会是什么样子？电动汽车和传统汽车会不会一决雌雄？汽车制造商会试图强迫市场吗？

戴斯坚称，不会有强迫行为。进展将是可变的，在很大程度上取决于政府的激励措施。“如果没有美国政府每辆车7500美元的激励，特斯拉就不可能成功，”戴斯说，“如果没有他们的税收抵免，特斯拉也不可能在挪威成功。但最终，能够制造利润率为正的电动汽车的公司将获胜。这就是我认为我们有一些机会的地方，…“

谈到未来的销售，戴斯估计，到2021年，欧洲新车中将有5%至6%是电动汽车。到2025年，这一比例应该会扩大到20%，到2030年，应该会扩大到30%到40%。这是一个巨大的变化。我问，知道你很快就要永远关闭发动机厂了，感觉如何？“诚然，在接下来的10年里，我们将需要关闭大约一半的发动机和变速箱工厂，”他说，“但我们将大幅提高电池产量以弥补损失。”我们相信，在2023年或2024年之前，我们的电池生产都在覆盖范围内，但我们仍然需要更多的产能。这是一个巨大的挑战。我们刚刚推出了奥迪E-tron，交付方面的限制是电池。我们将在相当长的一段时间内看到这一点。

如果发动机厂倒闭了，柴油车什么时候才能永远消失？“还没有，”主席小心翼翼地回答。对于速度更快、行驶距离更远的更大的汽车来说，它们仍然是最好的选择。它们也是最经济、最清洁、最能减少二氧化碳排放的。记住，即使在2025年，80%的新车也将配备内燃机…。

像他最近的所有前任一样，戴斯在接受这一重任后的几周内就开始谈论重组大众集团。我想知道，这是不是因为保时捷和奥迪似乎赚了所有的钱？再说一次，这是一个谨慎的回答。

“单看保时捷或奥迪是很难的，”他解释说。“这些天有很大的相互依存关系。许多保时捷都是在大众工厂生产的。其他保时捷则使用奥迪平台。奥迪在MQB平台的帮助下实现了17%至18%的利润率，该平台约有40万辆奥迪汽车使用该平台。这个平台支持了我们总产量的大约800万，所以协同效应是巨大的。

尺寸重要吗？在马丁·文德恩(Martin Winterkorn)时代的柴油时代之前，大众集团(VW Group)迅速超越丰田(Toyota)成为全球最大汽车制造商，震惊了所有人。丰田目前仍勉强保持着这一地位。目标重要吗？不出所料，答案很复杂。

“我认为在很多地方，我们已经足够大了，”董事长回答道。当然，有些市场是我们必须改进的。我们在中国有大约19%的份额，在欧洲有20%，但在美国我们只有4%，步履蹒跚。这一点应该会有所改善。

“话虽如此，我确实相信规模很重要，在接下来的十年里，规模将更加重要。在某些方面，电动汽车的传统经济规模较小，因为材料成本如此之高--大约是传统汽车成本的两倍--而且材料本身也会受到市场波动的影响。但汽车正在迅速成为一种软件产品和微处理器，在这场游戏中，大小真的很重要。你有一次性的成本，一次性的支出分散在许多产品上。但我们认为我们已经足够大，可以玩这个游戏了，所以我们真的不需要再增长了。

职业生涯简介

现年60岁的大众汽车集团董事长赫伯特·戴斯博士出生于奥地利，在慕尼黑工业大学接受教育，1989年在那里获得组装自动化博士学位，当时他是一名学者。然后，他加入了罗伯特·博世，在1996年加入宝马之前，他转到了博世在西班牙的一家工厂担任技术总监。

1999年，他作为宝马罗孚管理层的一部分移居英国，专注于新款Mini的推出，并于2003年重返宝马摩托车部门。他于2007年被提升为宝马董事会成员，并在2015年担任大众品牌负责人之前，曾在采购和开发方面担任过多个职位。

“我不愿意搬家，”他说，“因为我在宝马的工作很开心。但我身体健康，我一直特别看重大众，我意识到我可以在大众工作的时间比宝马更长，因为宝马60岁是强制性退休的。所以我采取了这一举措，并取得了成功--到目前为止，…

…上的死亡

中国对设计的影响：“我们的市场占有率为14%，而我们最接近的欧洲竞争对手的市场占有率为6%，所以我认为我们应该谨慎对待改变我们汽车的外观。当你拥有强大的市场地位时，你就有机会影响人们。

本特利的进步：“我很高兴，也很乐观。他们在盈利能力方面向前迈进了一大步。他们有相当高的折旧负担，因为他们在新车型上花了这么多钱，但我们在克鲁有一个非常优秀和敬业的团队，公司有很大的潜力。

柴油门：“我认为这将会持续一段时间。我们在英国、澳大利亚还有其他地方的法庭案件。但我相信最糟糕的时期已经过去。最大的问题是在美国，我们在那里回购了许多汽车，并修复了许多其他汽车。但这仍将需要数年时间。

成为董事长：“我知道这是行业中最具挑战性的工作之一，因为即将发生的变化以及它们将如何影响我们的品牌。但我做好了充分的准备。在过去的30年里，我做了很多不同的工作。我喜欢大众汽车。于是我想：何乐而不为呢？

他拥有的英国车：“我有很多车，有些有瑕疵，但有些真的很棒。我有三四辆Mini，包括一辆Innocenti。我仍然开很多车。汽车行业则不同。很多同事真的很喜欢汽车。这是这份工作最光明的一面之一。

电池材料的采购：“钴是最矛盾的。汽车的需求将翻一番，但电池的比例正在下降。特斯拉的汽车几乎不含钴。镍随处可见。锂可能是个问题，但我们正在寻找方法将其回收重复使用。

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