在迈凯轮F1推出30周年之际，我们重温了这辆令人尊敬的超级跑车，它真正改变了比赛。
迈凯轮F1就像多年前一样，坐在阳光下。准确地说是二十五个，几乎是我们进行了唯一一次正确的道路测试的那一天。但今天，它有了新一代的粉丝来仔细研究它的碳纤维车身，找到最有尊严的方式进入它的驾驶座，并体验我们25年前所做的事情。你很快就会收到他们的消息。
这不是我们正在做的一件小事，我会告诉你为什么。迈凯轮F1几乎无人问津。迈凯轮估计，仅在生产的标准公路车中，正常使用的就不到10%。那就是六辆车，可能是五辆。全球范围内。而这不是其中之一。这是迈凯轮的F1原型车。第一个，XP1，在纳米比亚沙漠测试时被卷成一个球。XP2是碰撞测试车，被撞坏了。XP3和XP4被锁在私人收藏中，这就是XP5。没有XP6。
在我们看来，XP5就是汽车。虽然我们的道路测试实际上涉及三辆F1(XP4、XP5和量产车003)，但XP5是我们开了数百英里的车，我们的整个评估都基于XP5。这并不是世界上最有价值的F1，因为这一荣誉属于1995年勒芒夺冠的F1 GTR，但其保险价值为2500万英镑。更重要的是，这个故事已经从三年的沉睡中惊醒。我激动得说不出话来，我可能会再次开这辆车，但奇怪的是，因为我并不像听起来那么好，我更为我的同事们感到兴奋，他们还没有开过车。但F1确实会让你以一种奇特的方式思考。
并不着急。天气很好，我们有一整天的时间。所以我坐在中间的座位上，只需片刻，按下倒带按钮。这是一场不是花了几周或几个月的时间，而是几年时间安排的测试。迈凯轮从一开始就明确表示，它将只允许从F1中提取一组表现数据，这些数据将始终保持不变。
对于我们，Autocar的编辑人员来说，我们必须是讲述这个故事的人。我们做到了。这就是为什么今天当人们在酒吧引用F1加速统计数据时，他们引用的是我们在1994年5月2日星期一在布伦廷索普和5月3日在米尔布鲁克记录的数据。为什么是两首曲子？因为米尔布鲁克有表面，而布伦丁索普有空间。所以我们在前者做了0-160英里每小时的测试，在后者做了160-200英里每小时的测试，在道路测试中也是这样说的。
作为Autocar当时的路测编辑，做评估的家伙，花了大部分时间在方向盘后面并写下测试，我想说这一切都归功于我。但事实并非如此。它是建立在麦克拉伦和F1的S设计师戈登·穆雷多年来建立起来的关系之上，另一边是该杂志与当时的欧洲主编彼得·罗宾逊、当时的主编史蒂夫·克罗普利以及最重要的是当时的主编迈克尔·哈维等人建立的关系。他的说辞很简单：Autocar发明了路测，而我们的路测仍然是最全面的。一定是我们干的。我只是收拾了烂摊子，享受了大部分的乐趣，并获得了所有的荣誉。
然后，就在我们预定见面的几个小时前，一个打击来了，这是意想不到的打击。周日下午，在圣马力诺大奖赛上，艾尔顿·塞纳被杀。哈维崇拜塞纳，我也是，但这几乎不能影响我们的计划。但对于迈凯轮和穆雷--设计塞纳夺冠F1赛车的车队领导人--来说，尤其是，这是一个完全不同比例的悲剧。我们甚至不知道他们会不会出现。
但卡车在第二天早上8点就到了，戈登和乔纳森·帕尔默也在那里，他们不仅领导了F1的开发工作，而且作为迈凯轮一级方程式试车手，他也是塞纳的队友。两人肯定都很伤心，但节目还在继续。这是一种我以前从未见过的专业精神。他们不仅来了，而且和我们呆了两天，而我们做了数字，并前往北约克郡的荒野拍摄照片。
我对那些日子还记得些什么？一辆车重新定义了公路车能力的极限，这是从未有过的。这不是959、F40、XJ220、EB110前进的下一步；这是另一个水平，在我这样的人之前是无法想象的，直到那一刻，它在轮胎烟雾、咆哮的V12动力系统和抢断的变速箱中爆炸向前。我记得我在驾驶座上达到了211英里/小时，加文·康威把速度录到了我仍然保留的录音带中；我还记得作为一名乘客，帕尔默自愿盲目驾驶，在他面前插上摄像头，这样我们就可以在开场镜头中获得211英里/小时的速比读数。我们的摄影师拒绝直截了当地拍摄，所以我坐在乔纳森旁边，手里拿着一个电缆解锁，准备每17秒拍摄一英里。
更重要的是，我记得开车去约克郡的经历。在那里我明白了，最重要的是，在公共场合驾驶一辆迈凯轮F1是一种圣洁的克制。无论在布伦廷索普宽阔的空地上感觉多么快，在狭窄的公共道路上感觉到的速度要快四倍。右脚的任何软弱都会立刻导致无法想象的数字出现在表盘上。
但这是我记得最清楚的最后一次交还钥匙时的感觉。我们已经完成了这项工作，这并不是欢欣鼓舞，也不是因为想到我永远不会再开另一辆车而感到痛苦。这让我松了一口气：我松了一口气，因为我花了这么多时间在一辆别人无法为你做好准备的车里，这辆车对我构成了前所未有的挑战，但我既没有进过监狱，也没有进过医院。令人欣慰的是，尽管提取了每一处性能的微尘，滑动甚至跳跃，但Autocar道路测试团队在这些雕刻的侧翼上没有留下一个标记。
轻敲一下那个曲线优美的屏幕，我就会回到现在。该走了。我内心只有一小部分害怕这一点。我带了‘My’720‘s Long-Termer，因为它的比较会很美味，因为它会很有启发性，而且每次我开着它去任何地方，都会被它肆无忌惮地吞噬120英里英国乡村的感觉所震撼。相比之下，如果F1被证明是，嗯，有点垃圾呢？这是可以理解的：时代在变，我们也在随时代而变，但除了米其林而不是固特异橡胶和现在以公里为单位的时速赛车外，F1根本没有变化。
要开始F1，你需要转动钥匙，然后抬起一个小挡板，然后按下一个红色按钮。在任何其他方面，这种战斗机的做法似乎都是自命不凡的。在这里，它似乎就是对的。从中间座位往前看的景色是壮观的--事实上，周围的能见度非常好，这辆车之所以能在今天生产的所有麦克拉伦汽车中保持这样的地位。仅仅是能够看到和判断四肢就能赋予人信心，这种自信怎么说都不为过。
V12开始并稳定下来，进入安静、文雅、令人惊讶的平稳怠速状态。已经有了音乐，但它是钢琴，至少目前是这样。操纵杆滑入第一个，离合器很重，但很轻，你就知道了：你开的是一辆迈凯伦F1。
我立刻就想起来了。事实证明，我把它都归档在某个黑暗的休息室里，显然更多的是出于希望，而不是期望有一天它会再次被需要。但纳迪方向盘的轻柔扭动是完全熟悉的，所有其他控制重量…也是如此还有那噪音。
现在是第三档，F1正在加速，它的声音随着宝马已故的非常伟大的保罗·罗什创造的每一次发动机的额外革命而变得坚硬。钛踏板在地板上，迈凯轮在我们通过3000转/分钟时加速得令人印象深刻。
有一瞬间，我有点失望，因为它没有试图撕裂我的脸，但请记住，我们生活在一个双涡轮增压即时满足的时代。它永远不会是一样的。看在上帝的份上，已经25年了。然后，伴随着其他赛车从未发出的咆哮，F1赛车起飞了。峰值扭矩达到4000rpm，从那里到你有勇气去的任何地方，都会有一个疯子跟着你。需要明确的是，直到大约五年前，人们开始使用超级跑车来形容保时捷918、拉法拉利和迈凯轮P1等车型时，公路汽车的性能才恢复到这个水平。F1在弯道上领先了近20年。
现在我想起来为什么这辆车会让人如此危险地上瘾：这不仅仅是无情的推力，还有随之而来的声音。如果它不能让你发笑，它会让你喘不过气来。
弯道也是一样的。当然，它没有下压力，但重量很小，尽管它的车身允许的运动比现代超级跑车多得多，但它的抓地力很强。和方向盘。通过车轮的感觉，当负荷积累在悬架可能只是最好的事情，甚至比它的膝盖颤抖的性能更好。当然不是刹车的问题。这是唯一一个让人感觉自己老了的地方。你必须付出很大的努力，却没有太多的回报。
那么，25年前打破纪录、反重力的迈凯轮与今天的标准中档车型相比又如何呢？随着小型涡轮增压发动机和变速箱的出现，很多事情都发生了变化，但这些汽车的共同之处对我来说更加突出，我说的不仅仅是碳纤维浴缸。机舱内的空气同样重要，但却被低估了。还有乘坐质量：两者都是公路车，也都是华丽的长途汽车。方向盘的手感：与F1不同，迈凯轮720配备了动力辅助装置，但与其他车型不同的是，它是液压的，而不是电动的，两者都会让你的手指充满信息。
为了尊重F1的S年龄、价值和臭名昭著的布伦廷索普石屑，我们没有并排进行变速赛，但也没有必要这样做，因为多亏了1994年的那一天和2017年的另一天，我们已经有了这两款赛车的完整数据。它们是有趣的读物。
720s的动力更强大，扭矩也更大，但重量增加了281公斤。F1也拥有更好的功率重量比和扭矩重量比。
然而，请记住，720的扭矩曲线要平坦得多，当你加速时，你会感觉到这一点。至关重要的是，F1的S数据是在轮胎上记录的，与现代橡胶相比，这种轮胎更像是用硬纸板制成的，没有牵引力控制或发射控制，也没有手动换挡。考虑到这一切，想想它在从REST到170英里每小时的全程冲刺中只比720快1.5秒，涉及不少于四次断电换档，这是相当了不起的。在第五赛车(很高兴地在两辆赛车上安装了非常相似的变速箱)，你甚至可以看到F1如何在720跑到喘不过气的地方不停地拉--在3.2秒内完成140-160英里的时速，而不是3.4秒。
当然，现代赛车在每个转弯过程中都更平坦、更快--这是一辆技术上更强大的赛车--但F1是更好的沟通者。马特·普赖尔说，这感觉就像一台600马力的莲花伊莉斯，这是一个巨大而完全准确的赞美。只有这些刹车以现代标准来看似乎不够用，数据揭示了原因：从高速公路限速到停车，720需要减少近10米的道路才能停车。那有30多英尺。换句话说，当720停止前进时，F1仍然以每小时30英里的速度…
但无论是720还是任何其他现代超级跑车或超级跑车都不会提供包装，首先是因为有碰撞结构、安全气囊、动力总成附件、信息娱乐和其他功能内容，根本不可能做到这一点。但戈登是如何成功地将三个人、一辆6.1升V12发动机和一个像样的行李空间塞进一辆在所有重要尺寸(有趣的是轴距除外)上都比4.0升V8双座720更小的车里的，仍然令人费解。这是一部杰作。
然后它就消失了。25年前，我以为我再也不会开F1了，结果证明我错了。事实上，我又开了一辆同样的F1。现在我知道我已经开完了我的最后一辆车，我的感觉不再像那时那样轻松，甚至也不再悲伤。这是喜悦发现F1今天的非凡之处之一，它是很久以前的遗物，是历史的艺术品，就像它曾经是那些年前改变游戏规则的超级跑车一样。
我当时在那里…
彼得·罗宾逊：1994年5月初的那些日子应该被深情记住，那是一个高潮。我是汽车公司测试F1赛车的一员。只不过，那是艾尔顿·塞纳死后不久。我们庆祝迈凯轮的成就，但塞纳的去世给整个过程蒙上了一层阴影。尽管如此，在中央驾驶位置有枪支测试仪的情况下，我们达到了每小时215英里的速度，并在梅尔·尼科尔斯建议我们放慢速度之前的一个弯道隐约可见地上升。因此，如果无辅助刹车沉重，手动转向加载，那么如此纯粹的F1是非常特别的。就像塞纳一样。
史蒂夫·克罗普利：我清楚地记得当我们聚集在约克郡山谷驾驶F1时的兴奋。记得笨拙地滑到中间座位--然后意识到对称座位确实是一辆非常快的车的最佳配置，正如戈登所说。记住，这辆车感觉起来有多快、多轻松；多轻、多容易推动。我还记得我对无辅助刹车踏板缺乏“攻击性”感到有点惊慌。但我不记得的是F1的S的驾驶质量，对我来说，这可以决定一辆车的成败。幸运的是，它就在周围的主要故事…中
梅尔·尼科尔斯：在我们驾驶F1的前一晚，戈登·穆雷发表了一句随意(且有先见之明)的言论，暗示了F1的表现。“你知道，”他说，“这辆车不会成为一个糟糕的小车手。但我不得不调低100马力，增加很大的重量。当我开车的时候，我想：‘好吧，我会努力通过减速档，然后再放松。’但在这些变速箱中的时间是如此之短，以至于在20秒内，当我拿到第六名并瞥了一眼快速泳衣时，我惊讶地看到了180英里的时速。我原以为它的时速可能是150英里。但是，F1所做的一切都抹去了每个人通常的参照点。
对今天的球队的第一印象
编辑Mark Tisshaw：在F1的每一次互动中，我发现自己几乎一直在低声喃喃自语。这辆车的整体完整性实在是太令人印象深刻了。你知道这是一辆完全没有妥协的赛车，但你认为这只适用于性能。
不可能：每一个螺母、螺栓、开关、打开、机械、表面、字体、表盘、边缘、拐角--一切，真的--都是如此精美的构思和工程设计，让人看到一个喜悦。“That‘ll do”这句话根本就没有出现在制造者的词典里。
甚至在门箱和座椅下面都有一些巧妙的集成存储，以及一些行李存放在发动机的两边。这就是F1的这些小细节，我没有准备好，也没有指望会给我留下如此深刻的印象。
尽管，根据记录，以每分钟3000转的速度踩下油门，然后是第四档，一直到红线，确实会对你的嘴巴和声带造成奇怪的影响。
一辆如此令人难忘的汽车在许多方面都令人难忘，而且肯定不会再有如此奢侈的东西被创造出来，而不是只关注制造成本，也不考虑规模经济。
马特·桑德斯，路测编辑：30岁。百万奎德。这就是我所能想到的：坐上F1‘S的中央驾驶座(实际上，舒适、宽敞，进入起来并不是那么困难)；按下美味的低调启动按钮(在现代超级跑车上，它将是背光的，品牌的，大约是餐盘大小)；开始与赛车沉重而精确的控制相结合，以谨慎地启动它。天哪--不是很吵，是吗？以现代标准衡量，情况并非如此。直到你踩下长油门踏板行驶到一半：然后-天哪，噪音很大，不是吗？丰富多彩的，光荣的。
现在，习惯你所需要的努力程度。无助力转向和刹车需要的肌肉是现代同类汽车所不需要的。但这是一种稳定的肌肉--一旦你调整好了，它就不会成为享受乐趣的最小障碍。
我有足够的勇气在时速为250公里的快车道上看了几次‘250’的另一边，在这上面，F1的S相对缺乏下压力，这让我感觉比我习惯的要尴尬得多。但仍然是锋利和安全的。
它在转弯时的滚动比你预期的要多，在刹车时也会有相当的倾斜度，但它保持稳定，并能很好地传达它的抓地力水平。你完全知道你在哪里，绝对每时每刻。而你所处的位置是绝对的、绝对精确的控制。
如果在座位上呆上几个小时而不是20分钟，我想你可以直接达到其粘性极限甚至更高，而不会吓到自己。迈凯伦F1就像Lotus Elise一样清晰地向您展示了其车身和车轮上的物理作用。想象一下，在一辆250英里/小时的现代汽车中，机械抓地力和向下压力令人毛骨悚然，并在援助中溺水身亡。永远不会有另一辆像它一样的汽车。
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标签： 汽车新闻 功能 迈凯轮 迈凯轮F1 1992-1998
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