2013年，Cygnet的生产正式停止，少于150辆车被制造出来，批评家们纷纷抨击，汽车爱好者们有了新的稀有车型要寻找，而世界继续前进。
今天我们回头看时，会发现阿斯顿·马丁当时的CEO Ulrich Bez和他的团队可能在某些方面是正确的，Cygnet是否实际上是正确的车型，但却在错误的时刻推出？或者，借助后见之明的优势，是否是正确的概念，但却在错误的时刻执行错误地？
可能吧，高产量、低利润的小型车从来没有吸引过豪华、精品或快速汽车制造商，但是现在——在这次120年一度的转型中——他们可能别无选择，他们必须降低平均排放量，否则将面临巨大的、蚕食利润的罚款。
插电式混合动力技术将有助于满足初始目标，但最终每个人都需要销售一辆完全电动汽车以符合规定，如果电动汽车技术不够快（或便宜）地发展以满足传统客户的期望，那么豪华汽车制造商可能会被甩在后面。
也许——只是也许——答案不在于试图bastardise核心产品以满足规定，而是在风险推出激进的新产品，使用大规模生产商（可能是相关的）制造的现成技术，类似Cygnet的方式。
也许一辆价值7万英镑的宝马宝石baby Bentley，基于大众汽车的MEB平台（同样也是ID 3的基础），听起来很吸引人，这将是从一开始就有利可图的，将是未来主义的执行，将吸引年轻的买家等等，或者，如何关于一辆价值10万英镑的城市偏向SUV，基于宝马i3的底盘但戴着劳斯莱斯的徽标？也许Cygnet可以重生，现在基于Smart Fortwo的底盘？
我将让您继续幻想，但如果有人掷骰子，请为贝兹、阿斯顿·马丁和Cygnet留下另一个历史脚注。
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