当时和后来的一段时间，回答“何时开始修改汽车以满足最大市场的需求？”的标准答案是，强调中国客户购买的是现有的品牌价值，而不是期望它们改变以适应他们的口味。
这种逻辑有一定的道理，但从不真正响亮，最初的线索来自高端品牌在中国汽车展览会上展示的一些独特车型，并报告说这些车型被卖给了渴望品牌卓越和独特性的买家，以巨额价格。
这种奢侈必然会影响更广泛的思维方式，中国人喜欢被驾驶，理想情况下是乘坐豪华轿车，这也迫使行业改变方向。
最极端的例子是大众Phaeton，它只有因为中国才进入第五代，你可以打赌，新款梅赛德斯S-Class在中国进行了广泛的客户试驾，并可能会认为DS 9完全是基于中国的销售希望。
保持真实性是一件非常重要的事情——正是汽车制造商最初认为中国客户最感兴趣的事情。
虽然逻辑上需要跟随趋势，但速度必须小心判断，因为改变太快风险失去最初吸引客户的独特卖点。
中国市场发展很快，如最近 Citroën、DS 和 Peugeot 在中国的销售崩溃所示。 Stellantis 三家公司在中国拥有年产100万辆汽车的能力，但只有10万辆的销售额，在追求体量通过整合时，他们遭受了严重的打击。
他们的困境也突出了对西方品牌的另一个威胁，不仅是口味和对品牌声誉的尊重变化很快，中国客户也越来越多地被本土品牌所吸引，这些品牌在电动化和互联方面具有优势。
中国每年可以生产约400万辆汽车，但市场需求只有约250万辆，剩余的产能大多属于中国品牌。
虽然工厂尚未满负荷运转，但每年约有100万辆汽车出口到边缘市场，如孟加拉国、埃及和沙特阿拉伯，但随着时间的推移（如 BYD、Nio 和 SAIC 已经展示的那样），他们将拥有更主流的野心。
中国品牌推动自己的电动化和技术优势，是否将改变游戏规则，而不是品牌价值？
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