新的超跑规则的吸引力在于其降低成本、提供公平的竞赛环境、展示新技术和争夺勒芒24小时耐久赛冠军的机会，每个制造商都可以确信，如果他们表现出色，就有机会夺冠。
规则本身并不简单，已经经历了多次变化，各种权威机构和制造商都参与了讨论，结果是产生了两个相似但不同的规则包：WEC的勒芒超跑（LMH）规则和美国IMSA运动赛车锦标赛的勒芒戴顿混合（LMDh）规则，至少在2021年，老的LMP1赛车也将被允许参加比赛，但性能将被限制。
这些规则将如何运作？
WEC、勒芒的组织者（ACO）和北美运动赛车的管理机构（IMSA）之间的协议是确保两个新规则包的融合，基本上，LMH和LMDh规则采取不同的路径来达到相同的结果。
在这两个类别中，峰值功率输出被限制在670马力，赛车的尺寸和重量必须相同，达到一定的下压力比和阻力比，而制造商可以在某些区域添加风格元素，目标是让赛车在勒芒的8.467英里赛道上完成一圈的时间达到约3分钟30秒，即比当前LMP1赛车慢约10秒。
为了确保公平竞赛，Balance of Performance（性能平衡）公式将被使用，以确保每个超跑的速度和性能相同，这些规则仍然允许制造商在某些方面进行创造和差异化。
勒芒超跑
LMP1原型规则可以追溯到1992年，它们的核心是提供制造商自由的发动机和技术选择权利，这导致制造商使用LMP1来展示新技术，在最后十年中，焦点转移到高度复杂的混合动力系统上，这也使得比赛变得非常昂贵，导致私人车队无法竞争，最后只剩下丰田参加比赛。
新的超跑规则旨在降低成本，同时仍然允许制造商使用先进的、路面相关的技术。
丰田技术总监帕斯卡尔·瓦瑟伦说：“这里不仅仅是规则的变化，而是规则原则的变化，在LMP1中，规则是 prescriptive的，所以我们被告知‘不要这样做，不要那样做’，在LMH中，我们有一个性能目标：我们可以做什么，我们想要什么，但你必须在非常精确的性能窗口中。”
规则实际上允许两种基本类型的超跑：一是定制的竞赛原型，包括2021年的丰田和美国低体积专家Scuderia Cameron Glickenhaus的赛车，以及未来的标致和法拉利的赛车，第二是基于路面赛车的超跑—虽然阿斯顿·马丁取消了基于Valkyrie的计划，选择了 Formula 1参赛，目前没有其他制造商计划生产这种类型的赛车。
超跑的尺寸被设定，某些关键的车身区域的发展不被允许，赛车必须将燃油发动机的功率发送到后轮，但它们可以安装一个最多268马力的电机，以实现四轮驱动，基于路面赛车的超跑必须保留原始的混合动力系统。
为了与后驱动的LMDh赛车平衡性能，LMH赛车将无法在75mph以下（湿滑道路速度尚未确定）部署混合动力。
否则，发动机规则是开放的，给予制造商自由发展ICE和混合动力单元的技术，结果是出现了多样化的技术选择，丰田的GR010 Hybrid使用670马力的双涡轮增压3.6升V6发动机，而标致的赛车将使用670马力的双涡轮增压2.6升V6发动机，两者都配备268马力的电机—是的，这意味着它们的总输出功率超过670马力限制：驱动系统将自动平衡输出以提高效率，在相比之下，Glickenhaus的007将使用非混合的双涡轮增压3.5升V8发动机。
尽管LMP1类别的衰落主要是由于预算的增加，但LMH规则并不包括任何形式的成本控制，需要在性能窗口内和使用性能平衡公式应该使得成本控制变得不必要，因为优势不能被购买。
勒芒戴顿混合
2022年，当LMDh赛车首次亮相时，它们应该与LMH赛车相似—但它们的底层是基于根本不同的哲学，这些哲学来自美国IMSA运动赛车锦标赛，长期以来倾向于控制成本和保持竞赛的紧凑性。
LMDh赛车将取代当前的戴顿Prototype International（DPi）赛车—定制的竞赛机器基于修改的LMP2底盘，车队必须从认证的构造商那里购买。
这个规则将继续适用于LMDh：所有参赛者必须从Dallara、Ligier、Multimatic或Oreca购买底盘，与LMH一样，空气动力学将被设定，车队将在某些非性能区域拥有风格自由，与LMH一样，车队可以开发自己的燃油发动机—然而对于LMDh赛车，燃油发动机的输出功率被固定在630马力，所有赛车然后配备一个spec hybrid系统，包括一个电机和电池，产生67马力的功率，所有功率将被发送到后轮。
强制使用spec底盘和混合系统使得LMDh赛车变得非常经济实惠：不包括发动机的赛车价格约为110万美元（约86万英镑），相对较低的价格使得保时捷选择LMDh作为其在2023年返回勒芒的路径。
保时捷总裁奥利弗·布鲁姆说：“这使得我们能够在勒芒、戴顿和塞布林经典赛事中争夺总冠军，而不需要破产。”
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