米尔布鲁克试验场曾是英国汽车测试的中心，由于其平坦的赛道和丘陵的独特混合，在20世纪60年代被通用汽车取代了沃克斯豪尔的所有权。然而，该网站不再由通用汽车所有。今天的汽车巨头欧宝/沃克斯豪尔在英国使用微调的游乐设施和操纵技术。尽管Astra比沃克斯豪尔之前的型号更大，但在Mill Brook开发的Astra取得了令人印象深刻的成绩，在5200rpm时达到了100马力，在5500rpm时达到了143 bhp。与此同时，虽然Victor在5200rpm的转速下只能达到100马力，但据说它明显更安静，消耗更少的燃料，在具有挑战性的地形中操纵得更好。
米尔布鲁克试验场，英国主要的汽车测试场地之一，几乎不在米尔布鲁克。上世纪60年代，沃克斯豪尔的所有者通用汽车(General Motors)想要在英国建立一家汽车测试设施，灵感来自其在美国的历史悠久的米尔福德试验场，甚至连平坦的小路和丘陵也有类似的混合：600英亩的平地，200英亩的丘陵。沃克斯豪尔花了很长时间和努力寻找，只找到了三个真正合适的地点，其中两个在威尔士，一个在苏格兰。空运汽车到苏格兰被认为是太愚蠢了，所以选择了威尔士的一个地点。直到，在详细规划期间，在贝德福德以南约5英里处，米尔布鲁克村和马斯顿莫雷丹村之间的两个农场被拿出来出售。 它比沃克斯豪尔需要的要大，需要移动200万吨泥土才能将山丘雕刻成恰到好处的形状，但它也就在沃克斯豪尔卢顿总部的路上。工程始于1968年，1970年-50年前-通用汽车拥有的米尔布鲁克试验场开业。 你在这里看到的20世纪70年代初的Victor FE是第一批在现场开发的沃克斯霍尔之一。另一辆车是目前的Astra，这是沃克斯豪尔最新毕业于米尔布鲁克的车型之一。该公司在上世纪80年代是通用汽车旗下莲花的子公司，后来又是通用汽车控股的一部分，如今是一家完全独立的企业，拥有自己的子公司-芬兰的冷冻测试世界冬季测试中心和兰开夏郡的利兰技术中心。虽然米尔布鲁克和沃克斯豪尔都不再属于通用汽车，但来自欧宝/沃克斯豪尔的德国工程师过去喜欢在英国进行微调的乘坐和操纵，直到最近才在米尔布鲁克保留了一个单位。 在过去的半个世纪里，米尔布鲁克的汽车发展到了什么程度？我已经有一段时间没有驾驶一辆有近50年历史的汽车了(我自己的车不能用)，但Autocar Road在一段时间内测试了维克多的这一机械规格，在后座绑上了第四个车轮的正时齿轮，以获得性能数据。 这款轿车是2300，这意味着它有一个四缸2.3升汽油发动机，通过一个四速手动变速箱驱动后轮。峰值功率是100bhp在5200rpm，但这是一个相当懒惰的单位，138磅英尺的扭矩从仅3000 rpm。 这是当时的一款大型家用汽车，长4.54米，宽1.69米，轴距2.67米。测试时，它的重量为1344公斤。 如今的阿斯特拉--一款小型家庭掀背车--的发动机容量还不到这个数字的一半，而且只有一个气缸。但1.2升三缸在5500rpm时的马力为143马力，在2000-3500rpm时的马力为166磅，这是因为涡轮增压在转速范围内很早就开始了。它也有一个手动变速箱--尽管有六档--并驱动前轮，这在很大程度上已经成为除了公务车和跑车之外的所有车型的标准。 也许令人惊讶的是，考虑到汽车往往变得更大，Astra在技术上属于比Victor更低的级别，明显更短，为437m，尽管轴距类似于266m。请注意，它更宽，为1.81米，考虑到现代的安全要求，这并不令人惊讶。据称它更轻，重1280公斤，但我怀疑一旦汽车满载，它就不会有太多东西了。因此，更大的数字差异出现在动力总成上。Victor在1972年4月20日的Autocar道路测试中，设法在12.4秒内从0加速到60英里每小时，尽管这些东西并不完全具有代表性，因为这款车安装了可选的三速自动变速箱，而不是标准的手动变速箱。 我们没有任何关于最新Astra的测试数据，但我们通常也不难达到沃克斯豪尔的说法-0-62英里/小时的时间为8.8秒(称之为0-60英里/小时在8.5秒内)是30%的加速改进，发动机只有一半大小，而且错误的驱动车轮可以快速逃生。 它的消费性也大大降低。虽然我们有困难达到大多数官方的燃油经济性数据，根据我们的经验，阿斯特拉将接近50英里/加仑混合驾驶。维克多在测试中平均每加仑跑21.6英里。 当我们上一次测试Astra时，它在8.2米内以每小时30英里的速度停止，而Victor想要额外的1.5米-增加18%的道路-来停止。尽管0.95g的延迟对于老阶段的人来说是相当好的。 当你驾驶这两辆车时，你会感觉到差异更加明显。米尔布鲁克的大部分道路和轨道仍然沿用原来的布局，灵感来自米尔福德的设施。根据当时负责设计版面的沃克斯豪尔工程师约翰·瓦修的说法，安排它们“就像试图遵循食谱”。最值得注意的是，有一英里长的直道，既有短的，也有现在很少使用的长引道(如果你想要更高的起跑速度)，加上一个高速环行赛道，有五条不同的空档转向速度，米尔布鲁克谦虚地声称，在这条赛道上，时速超过150英里是可能的(赛车贡献者科林·古德温曾经在捷豹XJ220中以180英里的时速超越了它)。然后是一条短赛道，也许最著名的是山路(又名阿尔卑斯山测试赛道)：超过4英里的山坡，坡度从6.5%到26%不等。这仍然是我在这个国家最喜欢的测试路线。
我先开着维克多绕着他们转。旧车和新车最初的不同之处在于旧车有多通风。我想，那是因为你不想撞坏一辆。但事实上，那里有木头、蓝色地毯、天鹅绒和铬合金，这是相当酷的。很明显，过时了，但有50年历史的西装或20世纪70年代的起居室也会过时。至少它有一点个性。 发动机，当它可以被说服启动时，是足够精致的，换挡是真正好的。但是太吵了。道路噪音、风声、发动机噪音：你能想到的，它都有。虽然每小时70英里的巡航是可能的，但维克多更喜欢每小时60英里。它的表现让你想起了重力是你的朋友的时候。 在混凝土内部操控回路周围，其尖锐的道路边缘和碎石总是让我担心，这是一种物理体验--无人辅助转向几乎是四个转弯，我发现自己在宽阔的座椅上移动，因为滚动缓慢开始，车身控制的松散让我担心维克托会在斜坡上触底。但轮胎设法在镜头前狂热地尖叫，最终有了合理的抓地力。 不过，换成阿斯特拉，你就会看到事情已经走了多远--而且大多是朝着更好的方向发展。与Victor相比，改进水平非常高，风和发动机噪音大大降低，只有很小的道路轰鸣声。但最值得注意的是，今天的汽车几乎不费力气；控制重量已经得到改进和缓和，辅助转向方式反应更灵敏，现代汽车摇晃得更少，转弯更自愿，但在速度上也证明了更稳定，这反过来又更容易保持。 旧车很可爱，但新的阿斯特拉让维多感觉像是一辆动感十足的婴儿车。
你可以争辩说，我也会说，这款新车的内饰没那么有特色。它相当简朴和黑暗，里面有40多个按钮。但它也更加精雕细琢，精确度也高得多。 不过，这里有一种连续性的感觉。这两辆车做同样的事情(都比走路好)，只是一辆比另一辆好。基本的--四个轮子，一个座位--保持不变。 离开铁轨，我把阿斯特拉停在米尔布鲁克的办公室和实验室附近。与过去相比，现在的这些设施也要多得多，包括自动驾驶和联网汽车的设施，以及电动汽车电池测试中心。就像汽车一样，基本保持不变，但它只是变得更好。 制作米尔布鲁克 米尔福德试验场于1924年开放，在20世纪60年代中期，通用汽车希望在英国建立一个非常类似的设施。负责领导布局的沃克斯豪尔工程师约翰·瓦修最终在米尔布鲁克附近找到了两个待售的农场。他说：“这里的土地面积超过了我们的需求，它有毗邻的丘陵和足够的平地。”有几个问题必须列入建筑计划，但除此之外，它似乎是完美的。我们最初决定将它命名为利德灵顿试验场，而不是米尔布鲁克，以避免与米尔福德混淆。 这基本上是一片农田，有一条蜿蜒的小路穿过。即使是现在，仍有部分铁轨仍在那条老路上，“他补充道。我创作的所有曲面都受到了米尔福德的启发。这就像是试图遵循一份食谱。他们甚至想要在Hill Line上有精确的坡度，这必须被纳入到计划中。我被告知，在建造的时候，这是这个国家最大的推土机工作。 阅读更多内容 史蒂夫·克罗普利：我在米尔布鲁克的第一圈是电动的 没有什么需要证明的：告别布伦廷索普 世界上最伟大的测试赛道 马特是Autocar的主要特写作家和主持人，是Autocar的YouTube频道的主要代言人，主持我的汽车周播客，自2013年以来一直撰写他的每周专栏《测试者的笔记》。 马特是一名汽车工程师，自1997年以来一直在撰写和谈论汽车。他于2005年加入Autocar，担任路测副主编，在此之前，他是第四频道‘S汽车网站4car的路测编辑和世界拉力赛编辑。 马特从任何时代开始涉足所有工程和汽车领域，他经常为兄弟姐妹标题Move Electric和Classic&Sports Carts撰稿，就像他为Autocar撰写文章一样。他有赛车执照，还有一些出故障的老爷车和摩托车。
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