有一种普遍的感觉，即使在那些自认为了解汽车行业的人中，英国也不太擅长制造汽车。不像德国人或法国人。甚至是意大利人。
战后，我们作为世界上最大的汽车出口国开始，甚至击败了美国，但在随后的70年里，我们浪费了这一优势。
诚然，这其中存在一些障碍。竞争变得更加激烈，特别是在我们尽了最大努力帮助德国汽车业在二战后重建自身，并将其连接到比我们自己更大的国内市场之后。
法国也迅速进行了重建，原因是法国公民比我们自己更喜欢购买国产产品。
然后，外国进口商品开始大量涌入。美国人在20世纪50年代和60年代来了，然后日本人在20世纪60年代和70年代来了。
我们让奥斯汀、莫里斯和流浪者(加上几辆沃尔斯利和莱利)拥有令人印象深刻的技术吸引力，但制造质量糟糕，出口影响力不大，这让我们自食其果。
韩国人(其行业是由一位英国人启发而来的)是在20世纪90年代和21世纪头10年来到这里的，现在中国人在我们的家门口提供先进的电动产品，可以说比任何前辈都更具吸引力。
尽管如此，上世纪80年代丰田、本田和日产等日本公司作为制造商进入日本市场，帮助了我们--这是我们努力限制它们进口车型的结果。
他们喜欢我们的稳定、我们的通用语、我们受欢迎的政府和蓬勃发展的车队市场，因此英国的汽车制造业保持了健康。
受开明的外国管理和劳资关系的影响(本田在1979年进入罗孚尤其重要)，英国汽车制造业表面上无法解决的工会问题消失了。
日产的桑德兰业务曾经是，现在仍然是该公司的全球明珠之一；丰田德比和本田斯温登蓬勃发展。
2016年底有一个不寻常的时刻，SMMT的总裁和首席执行官对该年英国汽车制造业172万辆的纪录表示欢迎，并表示英国的汽车制造业将很快达到200万辆的大关。
这将超过1972年英国利兰全盛时期创下的192万英镑的历史最高纪录，当时英国买家仍在大量购买Allegros、Maxis和Marinas，以至于我们几乎没有注意到我们步履蹒跚的出口市场。
200万大关从未达到。当年早些时候，微弱多数的英国人投票决定脱离欧盟，这一决定(三年半后正式做出)的影响开始影响汽车销售和其他方面。
最初的迹象很轻微，但势头有所增强：2017年，汽车制造减少了3%，至167万辆；到2020年英国正式脱欧时--这一年灾难性地带来了第一次Covid停产--汽车制造已暴跌至92.1万辆，连锁性零部件短缺和汽车需求匮乏意味着，2022年汽车产量跌至77.5万辆的底部，仅为6年前创下的纪录的45%。
2022年3月入侵乌克兰使情况变得更加复杂，该国的17家专业工厂是汽车世界布线织布机的关键来源。
在那些关键的、不成功的年份，有些人对英国汽车制造业的长期生存能力严重缺乏信心。
与主流品牌相比，对英国著名豪华品牌--劳斯莱斯、阿斯顿马丁、宾利、迈凯轮、路虎--的需求受到的影响要小得多，这一点并不重要。
或者，摩根、阿里尔和卡特勒姆等规模较小的专家的等待名单丝毫没有减少。
唱反调的人听到了汽车需求低迷的主要信息，然后是进口零部件的困难，特别是电脑芯片，他们对英国汽车制造的未来描绘了一幅悲观的图景，就像他们在2002年Ford2002年停止在这里生产嘉年华和10年后停止生产Transits时所做的那样。我们对汽车坏消息的喜爱总是显而易见的。
如今，这一图景完全是错误的。英国只失去了一家日本制造商(本田在斯温登--无论如何他们都要离开)一直在有条不紊地进行重建。自2022年的灾难以来，汽车制造和总销量都加快了。
汽车登记总数增长了20%，达到190万辆，这使得他们距离许多消息来源所说的英国在本十年剩余时间内可能达到的210万辆的水平不远。
专家们表示，270万辆销量的日子不会再回来了：汽车(尤其是电动汽车)现在更贵了，使用方式也不同了。然而，当谈到计算售出汽车的价值时，我们又回到了过去的好日子。
在个人车型中，有几款表现突出。日产Qashqai不仅在英国制造，而且主要是在英国设计和开发的，三代人以来一直是一个巨人。
截至8月初的最新登记数字达到令人印象深刻的11.2万辆，其中75%已出口。再加上同样产于桑德兰的略微小一些的Juke的成功，你就会看到日产对英国汽车业的巨大重要性。
当然，迷你也在那里：牛津每年生产约20万辆汽车，其中80%用于出口。
但按价值计算，最重要的是路虎。截至8月份，捷豹路虎已经生产和销售了48,000辆“全脂”路虎和相同数量的路虎运动跑车，并将绝大多数用于出口--当你考虑到这两辆车的平均零售价如今已超过10万GB时，你很快就会发现，这对公司和国家来说是多么赚钱。
在剩下的路虎跑车中再加上50,000辆(不包括斯洛伐克制造的后卫的类似数字)，你很快就会看到捷豹路虎的利润来自哪里。
现在捷豹路虎希望捷豹效仿路虎车型，推出激进的全电动汽车系列--跳跃猫车型。如果成功，你就能看到其中的潜力。
根据SMMT首席经济学家马特·克劳彻的说法，英国汽车业目前出口了价值惊人的470亿GB汽车产品，创造了该国总出口收入的11%至12%。
这使汽车及零部件制造业成为中国出口收入最高的行业，其中包括制药和国防等其他高利润行业。
还有什么？如今，英国拥有训练有素、积极进取的汽车组装专家，随时准备接受电动汽车组装技术。英国还拥有不少于22个专门的汽车研发中心：许多位于MIRA和Millbrook等科技中心，但其中5个与英国大学有联系。
访问英国或在这里工作的工程主管经常提到工业界与我们的顶尖大学之间的密切关系，该协会过去开发了锂离子电池技术，最近培育了激进的Yasa电动马达制造商，对未来的电气化如此重要，以至于最近被梅赛德斯-奔驰收购。
克劳切坚信，英国汽车业的未来发展将比以往任何时候都更依赖于有才华的个人的广泛技能。
“无论你想做什么，你都可以在汽车行业做到这一点，”他说。平面设计师、软件专家、硬件工程师、空气动力学家，以及想要制作更好座椅和内饰的人都可以使用。每个人都有自己的位置。
与此同时，专家们说，英国汽车业在基础研发方面继续表现出色，尽管从历史上看，英国在将关键研发成果跨越死亡之谷投入成功生产方面远远不如英国。
至少如今人们已经很好地认识到了这一缺陷，政府资助的先进推进中心等机构在帮助小企业在不放弃其宝贵技术所有权的情况下渡过危险的难关方面，积累了令人印象深刻的记录。
并不是所有事情都是乐观的。汽车制造商估计，英国的能源成本比欧洲国家的平均水平高出惊人的60%到65%，对一些人来说，这是一个几乎不可能的负担。
希望新的工党政府将注意力集中在可再生能源项目上，加上更明智的税收方法，以及取消天然气和电力价格之间古老的(越来越不合适的)联系，将减少不利因素。
那未来呢？SMMT的技术和创新主管David Wong预计，英国将在人工智能和自动驾驶技术领域取得特别成功，他认为，在当前的电气化热潮减弱后，这两个领域是关键的发展领域。
他表示，Wayve、Oxa和Aurrigo等公司在产品和技术上已经很先进，可能会成为世界一流的公司。至少，在这一点上，英国真的可以再次引领汽车世界。这并不全是空谈。
史蒂夫·克罗普利是Autocar编辑团队中年龄最大的，或者说是最有经验的，如果你想礼貌一点的话。他在30多年前加入，在半个世纪的时间里开过很多车，面试过很多人。
克罗普利自认为是该杂志的“长站”，自从Autocar还只是一家纸质杂志以来，他已经看到了许多变化，但他声称，在如此快速发展的环境下，他没有胃口回顾过去。
他和长期受苦受难的同事马特·普赖尔一起制作的我的一周汽车播客节目受到了慷慨的欢迎，他对此感到惊讶和高兴，并称这是他一周工作中最愉快的部分。
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