作为房间里的大象，这一只真的很像大象。有传言说已经减轻了它，但保时捷塔坎涡轮燃气轮机仍然很重。因此，如果你想制造一辆轨道车，你肯定不会从泰康开始。然而，保时捷选择让我们在赛道上放松。就像过去一样，它要求我们在赛道上尝试最快的卡宴和Panamera，它们同样很重。至少泰康比他们低，而且它像烟火一样加速。(哦，公平地说，真正的草原大象可能高达8吨。)
我同意拉斯·克恩的观点，他在不到7分零7.5秒的时间里就在NüRburgring Nordschleife摔跤了一圈。无论动力多么强劲，没有一辆四门车跑得更快。但我们需要避免使用‘房车’这个词，因为在减肥方面，GT，至少是打破记录的Weissach Pack版本，没有后座。
剩下的两个座椅来自918，碳纤维紧身胸衣，可以夹住你而不太考虑舒适性。你可以听到后方双速变速器中齿轮的哀鸣，因为隔音材料较少，缺少的后座不会吸收任何声音，此外，保时捷还不厌其烦地专门为Turbo GT制造了一个新的、更强大的、不可避免地更嘈杂的变速箱。在电机的顶部是一个全新的电气逆变器，能够通过900安而不是600安。因此，更大的功率是因为电流更大，部署它的力量也更大。这些工程师花了一大笔钱深入到兔子洞深处。
摄影：保时捷
在Nordschleife单圈比赛中，速度最快的车手拉动右侧方向盘大约20次。这就是攻击模式。它可以释放另外163马力的能量，持续10秒，前提是它们的窗户里有温度和电荷状态。这使得总功率达到惊人的1,019 bhp。无法想象在赛道上需要额外的帮助，但在脚和手指之间分配力量会让油门踏板不那么颤抖。保时捷通常很谦虚，但表示攻击模式和发射控制一起可以在2.2秒内将你从0加速到62英里每小时。
你读起来容易，我读起来难。这真的很不舒服，像是游乐场上的狂欢节。绷紧你的肌肉和神经，踩住踏板，它就会将吞噬速度保持在每小时120英里以上。电动汽车的加速通常会在高速公路上加速后变软，但在这里不是这样。你只会听到变速箱的嗡嗡声，因为它调高了档位，你被疯狂地向前推进-4.4秒从0到100，6.4到125。这使得918 Spyder声称的7.2看起来很迟缓。
在任何GT保时捷的方言中，它更轻，并具有空气动力学功能。总重75公斤的泰康涡轮S，通过后座的损失，移除了一个移动的后扰流板，取而代之的是固定的碳纤维机翼，使用相同的材料用于后舱舱壁和座椅外壳，更轻的车轮，更薄的玻璃。此外，充电插座上方的门不再是电动的--有用的省钱或象征性手势，由你决定。空气动力学上的差异更为显著。有地板下的工作，以及你看到的拍打和翅膀。
在一个快速弯道，Turbo GT Weissach Pack将以惊人的每小时15英里的速度比Turbo S更快，使其最大横向抓地力为2.0克。请注意，阻力系数是0.31vs0.22的涡轮S，这意味着空气动力学效率并不是非常令人印象深刻，将有一个明确的高速公路射程命中。顺便说一句，你可以有相同的机械设置，但保留后座和移动机翼，通过订购没有魏萨克包的泰坎涡轮燃气轮机。
此次暂停是保时捷主动系统的改装版本，采用了今年的顶级车型泰康和Panamera。由于空间的原因，我不得不简化，但我主要知道，汽车的弹簧是简单的安全气囊，在没有任何事情发生的情况下，它们除了被动地支撑重量之外，什么都不做。每次车轮向上或向下移动时，都是由液压执行器拉动或推动的。汽车的每个角落都有一个，它们还更换了减震器和防侧倾杆。
轮毂、悬架本身和车身上的传感器都提供给处理器，处理器建立每个车轮下凹凸不平的实时图像。你也可以做到：站在摇摇晃晃的平台上，闭上眼睛，你仍然可以操作你的腿部肌肉来保持头部稳定。所以泰康的车身可以保持水平，这对舒适性有好处，而且轮胎上的垂直力几乎保持不变，这有利于抓地力和控制力。
在运动或运动加模式下，泰康可以自行组织，因此没有滚动，保持每个轮胎垂直，这最大限度地增加了接触补丁。液压系统消除了侧滚，但允许俯仰和俯冲，有利于牵引力和刹车。它们还降低了乘坐高度。
更壮观的是，在正常道路模式下，一旦你超过每小时30英里，它就会倾斜到弯道--这与滚动相反。比如自行车或飞机。这意味着每个人都能更舒适地坐在自己的座位上。
由于该系统可以快速地将轮子向上提起或向下推入车身，因此它在应对大的颠簸和凹陷时表现得令人惊讶地好。在路上，这意味着对地方议会给我们带来的扰动感到安慰，我们拒绝给这些地方议会足够的税收来进行任何表面处理。在赛道上，这意味着骑在路边非常流畅。
即便如此，它也是复杂而沉重的。我问科恩，为什么他们不在RS版本中使用刚性弹簧和坚固的阻尼器。他说，这也是他的直觉。起初，他觉得自己被证明是正确的。“我第一次尝试的时候，我就讨厌它。”但他们是保时捷的工程师。他们做了一个SUV手柄。他们也做到了这一点，他说，这款最终版本的抓地力更强，驾驶更一致，对轮胎的伤害更小--这也会让人无法忍受地在路上行驶，甚至是像Said‘Ring这样的凹凸不平的赛道。当他开车带我绕着西班牙蒙特布兰科巡回赛时，我问他一些问题--很长，有一些测试曲面和一个勇敢的弧形纹章。如果举行一场谈话会让他慢下来，那也没什么大不了的。
现在轮到我了。正如我所说，这种加速是荒谬的。发射控制是一个简单的过程，因为它是四轮驱动的，而且稳定，你真正需要做的就是坐下来惊叹。无论如何，疯狂的经纬度让你别无选择，只能坐下来。
角落在隐喻上是相似的。你把方向盘对准，汽车就会把事情理顺。悬架是水平的，路缘是吸收的，扭矩是矢量的。很抱歉使用被动的语言，但考虑到你被绑在一台1000马力的机器上，这种体验真的有点卫生。但同时也令人惊叹。没有俯仰、蹲下和侧滚是奇怪的，但在定位赛车方面是一个很大的优势。因为它很好地控制了重量转移，你甚至不需要特殊的技巧来驾驶它。方向盘也是进步的，重量也很大。但将油门举到角部中部或将其捣碎并不会带来太大的态度变化。
这架飞机正在做它自己的事情。在这个快速的顶峰上，自信真的很重要：你希望赛车在路面下降时保持高位，但实际上你只是顺着路面走。看不见的手在那里抓住你，戴着守门员的手套。刹车从来不会让你失望，但一开始有点奇怪，但当你真的踩下它们时，它们似乎太残忍了。你有大约600马力的再生，但一旦用完了，卡尺夹住了碳陶瓷圆盘，你真的会要求如此严重的力量，以至于这些州之间的边界并不像我想要的那样进步。
我通常不喜欢“具有挑战性”的赛车，因为我知道我的技术无法承受挑战。但这恰恰相反，这是一艘沉默的止痛火箭，它让我有点困惑。如果确实可能的话，我会让克恩拍一些滑行的转弯照片。这辆车不想动太多。啊，他说，试试其他的轮胎。
这真的很不舒服，一个游乐场的踢球狂欢者
倍耐力专门为这款车开发了两款PZero，一款是我目前使用的R型，另一款是Trofeo RS。R有两个胎体来承受重量，许多胎面化合物在干湿两种情况下都能很好地工作，并吸收噪音，因为你确实在任何没有燃烧噪音的电动汽车中听到更多轮胎的声音。Trofeo RS在车身上类似，但使用的是赛车化合物，旨在快速热身和在其生命周期内保持一致性。在路上使用它是合法的，但有点愚蠢。
但是天哪，在赛道上，它让赛车变得活跃起来。前轮有更多的抓地力，它不需要满足高速公路高速、变道稳定性测试。完全是这样：你在第一个弯道感觉到它，鼻子闻到顶端，赛车产生了更多的交流，并准备好通过油门在后面玩一点(或者如果你的名字是克恩，就很多)。你和轮胎以及停机坪之间有更多的联系。突然之间，关闭或者至少是平息稳定性控制变得值得去做了--不仅是为了有机会变得壮观或更快，而且是为了感受到赛车正在发挥作用。
保时捷突然制造了一款电动911 GT2 RS吗？不是的。它根本不会让那群人兴奋起来。它是不是已经成为一张有利可图的入场券，可以进入电动Space X超级跑车的生产等待名单？证据纯粹是间接证据。在几乎没有赛道有充电器的情况下，四门、双座、电动跑道日用车的理由在哪里？只知道这肯定是一项成就，而我坐在这里等待着涓涓细流。
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