利玛窦的车库

Ricci‘s Garage：R34 GT-R改装项目的单涡轮增压还是双涡轮增压？

马克思考着最大的涡轮增压问题。对于一台甚至还没有准备好涡轮增压的发动机

国际知名摄影师马克已经与TG合作了很多年。不拍照的时候，他就是在买不合适的车。在这里，他与世界分享他的毒瘾

无论是谁说没有人可以取代流离失所的人，这些天可能都很艰难。因为在2024年，涡轮增压器的效率是无法逃脱的。这些神奇的蜗牛可以让较小的、缩小尺寸的发动机提供与较大的前身相同(或更大)的冲力。而且，当巧妙地利用PHEV动力系统，如法拉利的296 GTB，结果是相当令人震惊的。

但为小型发动机提供更大功率的涡轮增压远不是一个新阶段。上世纪80年代和90年代的几乎每一辆性能优异的日本汽车都是沿着这条路线前进的，就日产Skyline而言，其RB26发动机使用了两个较小的涡轮增压发动机，以获得更好的响应和更少的滞后。一些汽车，如马自达的FD3S RX-7，甚至使用了顺序涡轮增压(一小一大)来相当字面上提供两个世界的最好。

在更老的天际线调谐圈内，关于是采用双涡轮增压路线还是采用大型单涡轮增压路线的争论多年来一直存在分歧。双涡轮增压发动机通常被认为是油门响应和(较少)滞后于直接动力的构建的首选。但涡轮增压技术现在先进得多；让更大的单涡轮增压同样灵敏-并制造更多的动力-似乎是首选。

当我的R34GT-R第一次从日本到达时，它已经被转换为单涡轮增压装置，产生650马力。几年后，我将这款涡轮增压升级为更现代的Xona转子装置，将功率一路提高到830bhp，这甚至在更早的转速范围内获得了更大的功率，尽管它是一个更大的装置。所以很明显，对于我能装进这辆该死的赛车的最后一个引擎，最明显的选择就是大单车。

这将是最有意义的。但理性并不经常伴随着GT-R所有权。而且，在20世纪90年代看着古老的日本调谐视频长大的人，将两台巨型涡轮增压发动机安装在一起的愿望非常强烈。在过去，这种方法似乎是最好的追逐1,000马力以上的构建，因为很少有单一涡轮增压可以提供这样的流动，而不使用发动机弯曲水平的增压。但在2024年呢？两个大型涡轮增压给出了所有的缺点，但没有一个积极的一面。

他们是超越滞后-即使有不同的活塞，曲柄或RB30块，你不太可能得到天际发动机超过约3.0升。因此，在每分钟至少5500转之前，不要指望会有任何“适当”的提速。两台涡轮增压发动机需要两倍的管路、两倍的空间和两倍的部件才能出错。它们甚至听起来明显不同；六合一的大型单涡轮增压在所有转速下都发出了尖叫声。但两台涡轮增压发动机将歧管分开，听起来更像是传统的六缸发动机。

然而，尽管如此，我还是为我的GT-R买了一套顶装涡轮增压发动机。也不是任何一种，而是一套损坏的设备，需要花费巨资进行大修，才能接近发动机。每一台KKK涡轮增压发动机(不，不是那种)在实际工作时每台都应该有大约450-500马力的功率。目前我甚至没有涡轮增压的发动机，那还在澳大利亚完成。

而且，如果我完全诚实地对你说，读者，我甚至没有买这些来适合我的R34 GT-R。我真的买了它们用在R32 GT-R项目中。我还没有真正开始--甚至还没有购买--的东西。因为每个人都知道，完成一辆长期项目车的最佳方式是启动另一辆车。