好消息是，这种趋势正在改变，在最近的消息中，瑞纳宣布其CMF-B平台已经进行了实际测试，它将作为新车型的基石，新推出的瑞纳5看起来很好看，更重要的是，该平台的价格比过去的迈特克·奥兹拉姆车型便宜了30%。
瑞纳不孤单，从3月开始，尼桑宣布其新一代混合动力驱动器的“X-in-1”组合系统将降低驱动器的成本，到2026年，将比2019年的售价便宜30%，预计将在2026年实现价格匹配，电动汽车的价格最终会逐步提升，帮助汽车电池进一步降压。
“X-in-1”这个术语也适用于所有尼桑的混动驱动器和电动汽车，与最初的Leaf一样，整合电机、变频器和电子组件之间的总模块化可以在驱动器模块中减小35%，这是由于使用了更少的稀有地球元素的磁铁，而制造商已对这些磁铁进行了改造。
之前，它们试图通过分离磁铁并在绕组之间减少热量损失来控制电机。
此前，它们曾压制过磁铁产生热量的度量，将之分开绕组，然后将其调整为一组发动机的主磁场，通过修改磁铁的旋转表面形状以减少热损失，降低了难度。
在第3代e-Power电动机中，第二个主磁场的最大功率提高了大约20%，并且已经在之前进行了改进，包括采用石墨电极和电磁耦合器，以提高电动机的电力密度。
尺寸节省涉及到通常或技术意义上提高功率密度，这意味着在电动车的大容量范围内，电动机、控制器和齿轮总功率都减少了约10%。
降低成本来自于不同部件的共享，这些部件现在使用的稀有地球元素的数量只有1%左右，电离体被压缩到了接近最小，工程师通过调整磁铁的旋转表面形状来减少热量损失。
在硅碳化技术方面，原来的磁铁外壳的体积由40%缩小到第一次更新时的1/4，内部电线支持结构由大量组件直接连接在一起改为一个分支电路板结构，结合数字矩阵和散热器，电流模块得到了进一步的压缩。
有了“X-in-1”，电动机、变频器和电动机可以组成更大的模块化组，这使得三个部分的体积更大，功率密度也更高，随着引入硅碳化技术，电子控制单元的功率密度也将进一步增加。
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