车身内部，抗倾杆为什么仍然占据主导地位

抗倾杆的尾部通过 bushes 或连杆连接到左、右悬架，虽然机械上简单，但其效果却更加复杂，因为它们还影响了handling 平衡，也就是说，下沉和上浮，抗倾杆的长直部分被夹紧在车身的中心线上，然后在每个端部弯曲90度，连接到悬架上的点，当汽车倾斜时，抗倾杆沿其长度扭曲，将车身的重量传递到悬架连杆、外轮胎和轮毂接触面上。

随着轮胎接触面上的下压力增加，摩擦系数减小，轮胎的滑移角度增加（轮胎开始相对于轮毂指向的方向滑移），如果抗倾杆在前轴上加固更多，则结果是下沉；如果在后轴上加固更多，则结果是上浮，抗倾杆不仅可以控制倾斜，还可以影响handling 平衡（在中性油门情况下的下沉或上浮趋势），在赛车上，调整可调抗倾杆的设置可以让汽车适应不同的赛道和条件。

虽然抗倾杆本质上是一个简单的设备，但制造商却发现了使其变得更加复杂的方法，即主动抗倾杆，分割抗倾杆扭曲部分的步进电机（或液压执行器）可以改变其施加的力，在直道上，两个半部分可以解耦，从而提高不平整路面的乘坐舒适性，当抗倾杆不需要时，并可以在毫秒内重新施加扭曲刚度，这种系统用于豪华汽车和 SUV，如大众Tiguan 和奥迪Q5，解耦还可以提高悬架的articulation，以适应越野驾驶。

奥迪 Quattro 于40年前推出，其永久四轮驱动系统改变了游戏规则，其纵向变速箱具有空心轴，一根轴位于另一根轴内部，允许驱动力被传递到前轴和后轴，而不需要传动箱，前后轴扭矩分配固定为50:50，导致在滑溜表面上出现下沉，自1986年以来，quattro 系统已经获得了可变扭矩分配，以避免这种情况。

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