锂离子电池包由数百个小单元，即电池细胞，组成，单个锂离子电池细胞产生约3.6V电压，电容约3.4Ah（安时），为了将电压提高到400或800V，数百个电池细胞以并联串联方式连接，以增加电压和电容。
对电动汽车驾驶员来说，电池的C率（充电和放电速度相对于电池容量的比率）更重要，电池的C率越高，充电时间就越短，但内部电阻产生的热量是主要限制因素，充电手机或电动工具电池时，它们会变得热乎乎的，而充电电动汽车电池包由数百个或数千个单独电池细胞组成，产生的热量非常大，很难散热。
为解决这个问题，锂离子电动汽车电池包采用液体冷却系统，使用水或水和乙二醇作为冷却液体，冷却液体然后通过热交换器或制冷系统冷却，但热能可以用于其他任务，如加热汽车内部。
奥迪E-tron的电池包使用冷却液体通过铝冷板的通道流动，单个电池细胞安装在导热胶上，通过冷板将热量传递给冷却液体，这只是其中一种方法，其他方法包括特斯拉的冷却系统，其中冷却管道位于圆柱形电池细胞之间。
电池细胞在充电时产生的热量是驾驶时的三倍，而快速充电时产生的热量更大，间接冷却系统有其限制，因为热量只能从电池细胞与冷却系统的接触点移除，一项由M&I Materials、WMG和Ricardo合作的项目，名为I-CoBat，旨在改进这一点，该项目始于2019年7月，计划于2020年11月完成。
该项目旨在开发一种新的浸没冷却方法，即电池细胞和连接器浸没在一种生物降解且不导电的流体中，该流体由M&I Materials开发，称为Mivolt，由于流体与电池细胞的整个表面接触，希望浸没冷却能够减少电动汽车充电时间，允许更高的C率，增加续航里程，并通过更准确的热量管理减缓电池包的老化过程。
如果电动汽车抛锚或电池没电，是否可以拖曳？答案是，看手册，雷诺 Zoe可以拖曳，但只有电池没电的情况下，尼桑 Leaf则不能拖曳，因为它具有电子制动系统，需要使用平板卡车，捷豹则说捷豹I-Pace可以拖曳，但只能慢速拖曳，且距离有限。
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