现在，第七代宝马M5超级轿车正不祥地潜伏在我的后视镜中，因为冬日的黎明在M4西行的路上缓缓破晓。
这款车有很多东西需要证明，今天它应该有一些很好的道路来证明它，以及一个公平的、现代的竞争对手--而不是被几十年来出色的、著名的、大体上无关紧要的性能汽车遗产所拖累。
关于这个话题，我想知道M部门的管理层现在是否会认为，在几个月前这款新车型的国际新闻发布会上推出这么多老式M5“传统车”是一个错误。
天真？错位的自信？甚至是傲慢？参加活动的人对这款车的反应有点不同。
但很少有测试者辩称，除了巨大、沉重和必然复杂之外，它感觉到了什么--有点沉默寡言，可能缺乏简单、容易获得的乐趣因素。
坦率地说，在一辆30岁、1700公斤重的E34代M5旁边，哪辆现代性能轿车不会呢？
但今天会吗？使这款G90代M5四门重2435公斤的东西毕竟是完全合理的，是可以理解的--甚至是不可避免的。
如果你喜欢的话，可以对着月亮咆哮，并指责宝马M不知何故未能抵制立法力量，这些立法力量已经导致许多竞争对手实现了电气化，并将继续为其他竞争对手这样做。
但然后问问自己：你宁愿根本不买一台新的M5吗？四缸涡轮发动机的怎么样？或者是当电池用完时，电动后桥的气泡用完了？
一辆全电动M5怎么样？或者是一种完全没有电气化但制造数量很少，价格像钻石包裹的独角兽一样的产品？
这些可能是选项，但遗憾的是，几乎可以肯定的是，“更多相同”不在这些选项之列。
在我看来，宝马M已经尽了最大努力在2025年保持这款车的商业可行性，以最适合它的机械形式，最能代表我们对它的了解。
事情是这样的。最终，它生产出了一款实际上只比保时捷Panamera Turbo E混合动力车重75公斤的汽车，而保时捷Panamera Turbo E混合动力车是我们今天比较的主要竞争对手。
只有75公斤。重量就是重量；它是邪恶的，我明白。但是，在寒冷的山间寒光下，75公斤可能不值得你敲打办公桌，翻白眼。不是在2025年，而是在更大的市场端推出一款高性能汽车。
我们拭目以待。就目前而言，随着阴霾的消散，我在保时捷的后视镜中所能看到的只有宝马滑稽可笑的标志性的Glow肾格栅在外面的车道上徘徊(我承认，这肯定是它不需要的几公斤重)。
这有点像上世纪90年代电视情景喜剧伟大--荒诞大师--戈登·布里塔斯(Gordon Brittas)穿着他最张开的鼻孔空气装置，跟随着他进入威尔士山区的天使般的转世精神。
那么，我们这两辆2.4吨重的超级轿车中，有谁能逃过朗达狭窄、崎岖、美丽的A级公路上的荒诞感呢？
宝马在推出这款M5之前，像往常一样做了准备工作。正如你可能已经读到的，去年在公路和赛道上都有不同的原型驱动--在我们最终在11月驾驶成品车之前，在轿车和回归之旅车身风格中都有单独的原型驱动。
因此，你不太可能需要一份非常详细的技术说明，来说明这款车的电气化程度。我们可以简单地注意到，这款车前面仍然有一个双涡轮增压V8发动机，并在一个八速自动变速箱的下游保留了一个机械的、电子控制的、可切换的四轮驱动系统。
它坚持使用钢卷悬架弹簧(尽管它们是渐进式的)和传统的防侧倾杆，但它采用了电动转向架和四轮集成主动转向(老款F90-gen汽车没有这一点)。
其混合动力系统与更低级的530E PHEV共享，由一个集成在变速箱上游的194bhp电机组成，并从总装机容量略高于22kWh的地板下电池组中获取电力。
Panamera的比较让你看到了一些关键的实现。根据规格表，它的动力较弱，略微较小，但速度更快-加速(如果你觉得需要的话，更快的涡轮增压S就在展厅里)。
而且，是的，它更轻--尽管它比竞争对手有更大的混合动力电池，四轮转向是标准的(就像宝马一样)，空气悬架也是标准的(不像宝马，这是一种与钢圈相比通常会增加重量的设置)，以及与M5的电动驱动马达非常相似的功率，S的配置和定位方式大致相同。
Panamera是两款车中稍低、较短的一款，但它也是一款较老的车。那么，宝马为什么不能在路缘重量上击败保时捷呢？当被追问时，M部门的工程师们会承认，问题的答案与M5的S混合动力系统毫无关系。
相反，这是支撑平台所需的底盘支撑，现在平台已经被砍掉和修改，以适应全电动的i5，中国的长轴距G68-Gen 5系列，以及其他变种。
正如M部门技术主管德克·哈克去年夏天与我见面驾驶一款原型车时证实的那样，这款车的重量增加实际上更多是来自结构加固，而不是电动马达和电池。
尽管其中至少有一部分必须来自LED照明功能。天哪，这样的事情有很多，而且一点也不微妙。
M5有宝马所谓的“互动条”--横跨整个筋膜的一条相当不可爱的塑料条，它会以你选择的驾驶模式决定的颜色亮起。
例如，当你使用危险警示灯时，它采用了特殊的照明短剧。当你进入运动驾驶模式时，它一度是胆汁绿色，然后是霓虹红色，中间是宝马M三色。
基本上，它想要你的关注--非常多。这与Panamera的环境光线形成了鲜明的对比，Panamera的光线柔和，嵌入筋膜的折叠处，使柔和的反射光照射到机舱内，就像进入某个昂贵的顶层公寓厨房一样。
哪一种看起来更贵呢？这取决于品味，但如果你有很多品味，我想你会更喜欢保时捷。
宝马的车厢是两款车型中更宽敞的一款，这不仅是因为Panamera的臀部位置更低，车顶更倾斜，还因为M5显然是更宽的车。
如果这是对超级实用和多功能的快速货车的测试，即M5 Touring和Panamera Sports Turismo，我怀疑宝马更大的后座和后备箱将使其在可用性方面相对于保时捷具有决定性的优势。
然而，它不是，那是因为你再也买不到Panamera Sports Turismo了。保时捷在2024年对其进行了整容。
轿车与轿车(Panamera实际上更像是一辆大型掀背车)相比，保时捷更容易接近的后备箱可能会在货物实用方面弥补它在第二排空间上让给宝马的不足。在这里，也许更大并不一定意味着更易用。
Panamera当然有更令人信服、始终如一的昂贵感觉和豪华等级的内饰，以及较低的沙发，尽管略小，但驾驶员座椅。与M5的S相比，它的运营理念受到模式选择冲击的影响较小。
它提供了更简单、更容易的方法来关闭最可能惹恼的ADAS功能。坐在保时捷的驾驶座上，你本能地知道它的优先事项是什么，你不需要花很长时间调整汽车来适应你自己的情绪和旅程。
在宝马中-拥有一系列可供选择的选项(M模式、动力总成模式、减震模式、转向模式、变速箱设置、传动系扭矩分配模式、稳定性控制级别…清单不一而足)--你可以像我一样，花几天时间进行实验，但仍然感觉不到什么是明智的。
这些蜿蜒、陡峭、崎岖和各种狭窄的山路对一辆大型、快速的轿车来说是一个严峻的考验。
但他们毫不犹豫地展示了当它将一辆汽车保持在自己车道的边界内，并为前景在你面前打开的那一刻做好准备时，它是什么感觉，你可以感受到--至少在几秒钟内--电动辅助马力是什么感觉。
然而，这些马并不是你真正注意到的。相反，这些汽车的电动马达的影响是给它们每一辆车带来巨大的悬崖边缘扭矩。
所以-尽管你可能无论如何都会沉迷于它们，只是因为-三个降档和一个红线爆炸只是不需要让这些车向前爆炸。随意地弹一下你的左手食指，然后深深地挤压你的右脚就可以了。
M5拥有而Panamera缺乏的是一个专门的电动马达双速变速箱，它将输入机械传动系的扭矩成倍增加。
当从笨拙的转速中拿起一触即发的触发器时，它当然感觉更野蛮，但只有在短跑运动员莫里斯·格林通常比林福德·克里斯蒂安特在官员的枪上更快的情况下。
这两款车都是“大部件”，它们都将以如此之快的速度起飞，而且几乎不需要准备，这让它们配备了高响应的“核按钮”成为了一种嘲讽。
在M5车型中，你可以通过长时间拉下变速杆进入“Boost”模式，而在Panamera车型中，你可以按下轮载驾驶模式选择器上的中央按钮--在这两种情况下，都可以将汽车的内燃机、变速箱、电动马达和电力电子设备全部设置为“DEFCON 1”。
在这一点上，按下油门感觉有点像是对地形的犯罪。
所以，是的，这两辆车都快得离谱。而且，重要的是，这两款车似乎都没有达到电池耗尽、电机钝化、V8发动机压载过多、没有后备的地步。
他们的表现都是如此不知疲倦，反应迅速，而且完全有效，以至于95%的时间里绝大多数时间都没有被开发出来，这本身可能不会让他们中的任何一个人像开车时那样令人兴奋--悄悄地说--实际上他们开得有点慢。
但M5和Panamera在驾驶和操控方面并不是很难分开。很难说宝马的重量是否真的是这里的决定性因素，但对我来说，它的大小至少同样重要--同样，它的特殊调整。
M5只是感觉相当肆无忌惮的魁梧、宽阔和坚实的足迹，其身体反应坚定而坚定的水平，相当沉重，有时有点顽固和领先的控制反馈。这只是一种有点像野兽的东西。
与此形成对比的是，当它成为现实时，它所能产生的灵活性和平衡性就更令人惊讶了--而且它来得很顺利。M5可以在它想要的时候握紧和旋转。
但这一切都要归功于一些相当坚韧的防侧倾杆设置，这些设置剥夺了汽车在不平坦表面上的流畅性，并使其对弧度略有反应和敏感。
Panamera的诀窍就是更冷静地组织和管理自己的重量。也许它的主动防侧倾杆对它有帮助，或者它的空气弹簧具有更大的可调性，或者保时捷在四轮转向方面有更多的经验。
但Panamera进入、穿过和离开角落的难度要小得多，而且它的放置可以更直观地自信。它更快地找到了自己的路线，更可靠地保持在上面，这要归功于更柔韧的乘车速度，而且感觉比宝马更自然地灵活，但对它的柔软和流畅。
坦率地说，我曾预计这场比赛的获胜者将是最不糟糕的电气化超级轿车--它的大小和体量最不容易暴露在威尔士一些最冷漠的山间柏油路上的凸起、格栅、路缘、狭窄和弧度上。
但是，当宝马在这里和那里挣扎和挣扎，用它的700马力制造一些紧身衣的时候，保时捷已经证明了出人意料的动态多功能性。
这表明，当涉及到制造真正的大型驾驶员汽车时，M部门的问题可能本身并不严重--但它可以多么聪明地在被召唤时让公斤融化。
作为Autocar的首席汽车测试员和评审员，Matt的工作是确保Autocar的整个评论输出的质量、客观性、相关性和严谨性，以及他自己贡献了大量详细的道路测试、团体测试和驾驶评论。
马特自2003年秋季以来一直是《汽车》杂志的一名员工，在那段时间里，他有幸与该杂志一些最知名的作家和撰稿人一起工作。Heservedas专职撰稿人，特写编辑、助理编辑和数字编辑，2011年加入道路测试台。
从那时起，他驾驶、测量、计时、计算和报告了各种各样的汽车，如布加迪威龙、劳斯莱斯幻影、特斯拉跑车、Ariel Hipercar、塔塔纳诺、迈凯轮塞纳、雷诺Twizy和丰田Mirai。他在这份工作中更广泛的个人亮点包括报道Sebastien Loeb在2013年在Pikes Peak创下的纪录；在一辆Brabus Rocket中以190英里的时速在放宽限制的德国高速公路上奔跑；以及驾驶迈凯轮传奇的‘XP5’F1原型车。他自己的车是生锈的马自达CX-5。
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