2018年，当捷豹在当时的健康日内瓦车展上推出i-Pace时，在发布会上引发了轩然大波，这个英国国家的集体胸膛因此而自豪起来。
然而，这是一种受控的胸部肿胀，不太像1959年BMC Mini、1968年捷豹XJ或1970年原始路虎(Range Rover)问世的不列颠规则、头版兴奋。
到了2018年，在许多人看来，豪华车几十年来一直是邪恶的。
尽管如此，这是英国第一款重要的电动汽车，它是一辆捷豹，最好的是它是一个罕见的例子，我们抢先于德国顶级制造商-i-Pace的两个最大的倡导者，拉尔夫·斯佩斯爵士(捷豹路虎的前宝马首席执行官，一位精湛的工程师)和拉坦·塔塔爵士(捷豹路虎的印度所有者塔塔的长期热爱捷豹的负责人)非常重视这一点。
更好的是，i-Pace受到了其他所有人的欢迎：汽车测试界喜欢它的外观和驾驶方式，车主喜欢看到他们的品牌做一些进步的事情，企业/金融居民认为这是捷豹走向有利可图的未来的合理途径。
自从创始人威廉·莱昂斯爵士领导公司以来，跳跃猫的利润一直难以捉摸--他于1972年辞去了最高职位。
尽管i-Pace的高度、短鼻子和驾驶室前置设计(在捷豹历史上都是非常陌生的比例)，但设计总监伊恩·卡勒姆和他的团队巧妙地将捷豹的颠簸、曲线和极端的挡风玻璃倾斜适应了新的比例，创造了一款看起来(现在仍然是如此)太过时尚的汽车，不能被称为SUV/跨界车，尽管它宽敞的驾驶室和后备箱清楚地表明，它确实属于这种通用汽车。
I-Pace立刻开始收集全球奖项--总共62个，其中包括年度最佳汽车奖--就像它们即将过时一样，公司最初对它们进行了大量的吹嘘。
当时的假设是，随着电池技术的进步，基础i-Pace进行了明智的更新，它将像其他新车一样持续几代人：主要底线车型的寿命为12至14年，中间会有一次停顿，每三年左右就会进行一次更新。
2021年，捷豹路虎新任首席执行官蒂埃里·博洛雷启动了他的孤注一掷计划，到2025年将捷豹重建为一家全电动汽车公司，i-Pace被选为幸存者，一种在新旧之间架起桥梁的模式。
然而，它已经在2024年，已经消失了。起初，这种消亡有点令人震惊，尽管可能不是太令人震惊，因为剧变和快速的观念变化早在你愿意看的时候就已经是英国汽车制造不可或缺的一部分。
然而，随着现在就杀了它的决定带来了一阵后悔的痛苦，这让我们想要开几英里更令人愉快的i-Pace里程，至少是为了这个故事的目的。
值得庆幸的是，捷豹在其测试车队中仍然拥有主要的车型。我们决定进行一次令人愉快的10天幻想。
仔细想想，i-Pace的消亡应该比我们预测的要容易得多。当博洛雷突然离开首席执行官的职位时，他们聘请了财务总监禤浩焯·马德尔来领导公司，这一事实清楚地表明，捷豹的盈利能力是问题所在。
I-Pace和它的小型SUV兄弟E-Pace都是由多功能但昂贵的合同商Magna Steyr在奥地利制造的，前者使用的电池组必须从波兰进口，并由自己设计的捷豹马达提供动力，这些马达可能在技术上很出色，但远不是最便宜的。
更重要的是，尽管i-Pace享有很高的声誉，但销量从未起飞。在最好的年份(2019年和2020年)，美国和欧洲的交易总额每年约为1.5万笔，而最近几年，交易量已降至不到这个数字的三分之一，这不仅受到了总体电动汽车需求低迷的影响，也受到了其他因素的影响。
较高的入门价格是一个因素，常规软件故障也是一个因素，实际电池续航里程更接近70%(美国环保局甚至下调了官方报价的续航里程)，以及来自中国、德国和韩国的日益激烈和低价的竞争。
这通常被认为是第一个进入一个新市场的优势，但在i-Pace‘scase中，这让事情变得困难。事实上，捷豹已经选择了现在就杀掉这款车，并在2025年只剩下Magna Steyr正在生产的残渣，作为经销商等待2026年生产三款即将推出的车型中的第一款--保时捷泰康四门Gtin车型。然而，…
当我们的i-Pace测试车到达时，这真是一个很好的惊喜。自从2019年将一款中档版本作为长期测试车运行了几个月以来，我已经有几年没有开过这款车了。
尽管它的体积和高度，这辆车看起来仍然时尚和特殊，与充分的，曲线优美的表面和模糊但明显的D型线条的迹象在其美丽的臀部。
内饰，慷慨地使用阿尔坎塔拉，是豪华和舒适的。最棒的是，这里没有让许多日耳曼室内装饰枯萎的那种无名的黑暗。
这辆车里的材料很轻，质量很明显。后面的车厢(对于所有的快靠背造型)是宽敞的，并提供了大量的头部空间。这只靴子又长又深。
不过，也有明显的失误。从视觉上看，驾驶室前置的设计不会让这款车有一个假冒的长鼻子--这是捷豹传统主义者长期以来一直认为的必需品。低靴甲板也是一样。令人着迷的是，这是捷豹最新的后卡勒姆和朱利安·汤姆森设计制度，由著名的路虎大师格里·麦戈文领导，据悉将把这一特点带回2026款车型。
I-Pace在早期曾被称为“运动跨界车”，它的座椅位置也很高(原因是电池组在地板下有六英寸厚)，加上前门立柱，比起低矮的轿车，它对腿部和脚部的影响更大。
第三，看不到引擎盖的凸起来搅动发烧友的灵魂。试着不让E-Type的车主看到这一幕，甚至是一辆相对较新的XJ，看看你的进展如何。
尽管如此，当你坐在造型精美的驾驶座上时，这样的批评就会烟消云散。从高架驾驶位置可以很好地看到(尽管挡风玻璃柱子像树干一样)，控制总体上是令人愉快的触摸。
这款HSE-Trim汽车是那些高端车型之一，它让你想知道为什么有人会想要更豪华的东西。它的一些控制，特别是我们早些时候批评的圆形PRND扭度选择器，已经在许多型号中变得如此普遍，以至于我们已经习惯了它们，现在接受了它们的实用性。
I-Pace的功率和扭矩在2018年似乎很有希望，今天仍然很强大：394马力和516磅英尺由两个安装在2300公斤重的巨大包装中的永磁同步电机产生易于部署的4.8秒0-62英里/小时加速，以及不那么令人印象深刻的125英里/小时的最高速度。
但在长途旅行中，你很快就会发现，最现代的i-Pace仍然无法解决续航问题：我们的最新规格测试车真的只能舒适地运送超过200英里的一点。竞争对手的表现要好得多。
对于捷豹的体验来说，对于常客来说，相当不寻常的是这款车的比例对驾驶的影响。I-Pace比内燃机的同类车型更高，长4.7米，轴距2.9米，这意味着虽然它只比XE紧凑型轿车长一点，但它的前轴和后轴与笨重的XF轿车相距整整30毫米。
这是另一种说法，即车头和车尾的悬臂很短，而放在车里的大部分人都很集中。Chuck在四轮驱动中，你就会明白为什么这是一辆永远不会漂浮在溜冰场这一边的车。
也就是说，当你在漫步时，后置197bhp马达完成大部分驱动，前置197bhp马达(转换为发电机)完成大部分再生制动。
可以理解的是，中立性是i-Pace的主要转弯特征，而且它的车身侧滚很少。切断稳定性控制系统是一项愚蠢的工作。
享受汽车的转向精确度要好得多--仍然比大多数电动汽车好得多，无论价格如何。它可以让你准确地放置汽车，并享受i-Pace轻松改变方向的能力。抓地力很好。适度的油门转向仍然是可用的(放松动力可以减少前滑)，但它远不是戏剧性的。
在早期的测试中，我们并不特别担心i-Pace的乘坐质量，注意到它沉重的车身倾向于在像Fosse Way这样的快速、高幅度表面上对抗通常很好的减震。
然后，其他人纷纷表示，在这样的道路上控制2.3吨重的电动汽车是多么困难，情况要糟糕得多。因此，我们发现，推出六年的i-Pace仍然是你能买到的最好的电动汽车之一，动态地说，车主们也证实了这一点。
基于这样的理由，i-Pace正在消亡，这是一种耻辱。至少我自己最近几次访问捷豹经销商的二手车阵容证实，良好的担保i-Pace是可以买到的，价格似乎非常实惠。
I-Pace实现了什么？如果下一代捷豹取得成功(考虑到麦戈文对路虎的神奇触感，这是很有可能的)，第一款电动跳跃猫可能会被视为死胡同，一辆比例太大的车把它送上了错误的道路。话虽如此，捷豹没有人对i-Pace的体验感到遗憾，也不太可能。
正如董事总经理罗登·格洛弗在最近的一次采访中告诉Autocar的那样，i-Pace需要让捷豹走上当前的道路。让我们希望，为了一个出色的品牌，它现在是正确的。
位于格拉茨的麦格纳斯太尔的i-Pace生产结束，结束了捷豹制造历史上一个引人入胜的插曲。这家奥地利工厂是加拿大汽车零部件巨头麦格纳国际的一个有90年历史的汽车生产分支，该公司在29个国家拥有400个前哨基地。在其400亿美元的年营业额中，汽车制造仅占10%。
格拉茨的业务以其灵活性和高水平的质量而闻名：i-Pace的全铝车身首先在一家高度机械化的白色车身工厂生产--有87个机器人和84支铆钉枪--然后与E-Pace SUV共享一条类似的机器人总装线。
几年前，Autocar观察到，这肯定是捷豹历史上唯一一次GB 80k全铝双电机电动汽车与GB 50k钢体ICE动力SUV共享生产赛道。
当我们参观并评论这一事实时，麦格纳·斯太尔的老板们认为这并没有什么特别之处。在成功的一年里，他们生产多达20万辆汽车，最多有六个型号。
他们告诉我们，他们在一条生产线上有五种不同的型号。“这没什么特别的，”工头说。这就是我们所做的。挑战是让质量保持正确。
自从几个月前有消息称，2026年的新款捷豹将采用更长、更突出的鼻部护理，而不是继续保持短鼻子、驾驶室前瞻的外观，捷豹爱好者受到了这一想法的鼓舞。
捷豹汽车总经理罗登·格洛弗在最近的一次采访中似乎证实了这一事实，他表示，驾驶室前向设计是“几乎所有人”都采用的特征，目前一些仿制作物看起来“似乎在风洞里呆了太长时间”。
威廉·莱昂斯爵士不仅创立了捷豹汽车公司，并在其形成过程中对该公司进行了管理，他还与捷豹最伟大的汽车的造型有很大关系，他一直非常重视正面造型，并被公认为“更擅长正面而不是背面”。
看起来，尽管格里·麦戈文的球队努力成为“一无所有的复制品”，但至少在总体上，他们可能受到了里昂和他的球队的影响。
甚至有可能，出租车前进的主题，以及引领i-Pace走向早期坟墓，可能会对被博洛雷和其他公司扼杀的2020款XJ电动汽车起到同样的作用。
也许我们永远不会知道。但捷豹的多位高层表示，这辆豪华轿车“没有按照我们现在选择的方式行驶”。也许比例是一个主要原因。
史蒂夫·克罗普利（Steve Cropley）是Autocar编辑团队中年龄最大的一位，如果你想礼貌地说的话，他也是最有经验的一位。他于30多年前加入，在该行业的半个世纪里驾驶过许多汽车并采访过许多人。
克罗普利自认为是该杂志的“长住点”，自从《汽车》仅限印刷版以来，他经历了很多变化，但他声称，在如此快速发展的环境中，他没有兴趣回顾过去。
他对与长期受苦的同事马特·普赖尔（Matt Prior）一起制作的《我的汽车周》播客受到的慷慨接待感到惊讶和高兴，并称这是他工作周中最愉快的部分。
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