卡洛斯·塔瓦雷斯在汽车大奖上赢得Issigonis奖杯

PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯是Autocar 2016年度Issigonis奖杯的获奖者，他喜欢赢得任何奖项，无论其形状或大小。

在30年的职业生涯中，他一下子跻身世界汽车大佬的前列--仅仅两年就登上了三大品牌PSA集团(雪铁龙、标致和DS)的榜首--58岁的塔瓦雷斯坚定不移地保持着自己作为一名出色的周末赛车手的地位，自豪地声称，自1983年以来，他每赛季至少参加10场赛事，从轿车到单座轿车。

汽车大奖-2016年度获奖者

然而，他最近最大的成功是他突然和意外地扭转了PSA的局面，PSA是一家连续表现不佳的公司，直到2012年才濒临破产，在短短两年内亏损了50亿英镑。当时，PSA被迫关闭雷恩工厂，裁员8000人，此举被广泛视为绝望之举。

塔瓦雷斯在这种严峻的背景下掌舵，几个月内就宣布了一项名为“重返赛场”的发展计划，几乎立即取得了成果。去年年初，在接管后12个月多一点的时候，塔瓦雷斯宣布了数百万英镑的运营利润-然后在2015年大幅改善，实现了约10亿英镑的净利润。随之而来的是5%的营业利润率，这一数字使PSA跻身于汽车收入的前列。现在，“重返竞选”已被一项新计划“推动通过”所取代，该计划设定了2020年后实现的目标。

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当我得知塔瓦雷斯和我要见面时，我开始渴望两个大问题的答案。看到动荡，了解历史，他知道自己可以修复PSA吗？如果他这样做了，是什么让他觉得有可能解决PSA问题？

塔瓦雷斯和我以前见过几次面，特别是几年前在法国中部的一个诺加罗比赛周末，当时他还是雷诺的二把手，当时他正在驾驶他的600马力日产发动机、全碳纤维单座赛车。所以我从经验中知道，他总是回答问题。

“我不想听起来很傲慢，”他说，“但我知道我可以重振公司。我还记得，当我们看着雷恩工厂关闭后示威活动的电视画面时，我对妻子说了这番话。

“我怎么知道的？主要是因为PSA产品的质量和吸引力。我是一个汽车爱好者，我可以看出他们知道如何制造伟大的汽车。这是至关重要的。如果产品强劲，则是管理层的严谨和周到决定是否有可能扭亏为盈。我觉得我可以提供这些东西。如果产品不是很好，情况就会截然不同。

塔瓦雷斯同样坦率地指出了PSA的问题所在，PSA是一家工程公司，由于缺乏一定程度的赚钱常识而裹足不前。“PSA的部分部门仍然沿用着一些传统法国公司的老式官僚作风，员工在不同的部门工作。我们解决了竖井问题，在产品上努力工作，并不断投资，这帮助实现了不同的目标。

奇怪的是，塔瓦雷斯2015年5%的利润率并没有给金融界留下深刻印象。一些分析师指出，在2018年之前，PSA老板一直只承诺4%，并认为积极的变化可能意味着好时光不会持续太久。当塔瓦雷斯报告看涨的结果并宣布新的推动通过计划时，PSA的股价实际上出现了下跌。塔瓦雷斯反驳了那些唱反调的人，他指出，去年5%的增长是在顺风(汇率、大宗商品价格)的帮助下实现的，而顺风后来变成了逆风。他指出，承诺的4%是一个平均值，将维持到2018年。

塔瓦雷斯不耐烦地对PSA的进展持负面看法(这是他们的问题，不是我的问题)，但这并不妨碍他承认该组织仍然存在“问题”，尽管即使是这些，他也变得积极起来。“如果没有问题，就没有什么需要解决的，”他津津有味地说。

在拉丁美洲，我们在那里赚到了赤字，我们在那里盈利，并建立了市场份额。在中国，当地制造商竞相抢占市场份额，一些西方公司开始在这个问题上投入资金。这是我们在2008年在欧洲看到的，这是一件坏事。它破坏了定价权，进而破坏了盈利能力。下周我将在中国，试图帮助人们理解这一点。

塔瓦雷斯还承认，批评PSA在欧洲销售的汽车比例仍然太大(三分之二)，但表示推动通过是解决方案的一大部分。他说，这在很大程度上是关于对新产品的投资。未来六年，这三个品牌将在欧洲推出28款新车，在中国推出20款，在非洲和中东推出23款，在拉丁美洲推出17款，在欧洲推出17款。在更远的地方，该公司希望回到北美，进入印度。

但塔瓦雷斯驳斥了任何有关该公司目前的产量太小的说法，该公司目前的产量约为300万辆。“对我来说，当你赚钱的时候，生产规模是正确的，”他说。当你有了资金，你就可以投资于新技术和新模式。这意味着你可以扩张和成长，而不是作为最终目标，而是作为对工作做得好的奖励。丰田、通用汽车和大众都做到了这一点。

当然，这也有好处。产量越大，你就越能稀释你的工程和研发成本，并更好地控制采购成本。但如果你的杠杆太大，你的供应商破产了，那也无济于事，不是吗？如果你过度稀释你的研发，就有可能造成官僚作风和技术官僚作风的低效。因此，这一切都需要关注。成交量肯定不是唯一的答案。

那么，战略联盟呢？“我当然不会反对这个想法，”塔瓦雷斯说，“但对我们来说，战略联盟将是一种‘很好的’，而不是必须的，因为我们已经健康和盈利了。”

我们的面试时间不多了。塔瓦雷斯已经迟到了，他的下一次约会是在一个未指明的地点，“开一些大型汽车”。他没有详细说明，我也不追逐它。取而代之的是，我们以关于汽车共享的快速交流结束，在这个过程中，我问了我一个致命的问题：如果像我们经常承诺的那样，每辆车的使用率从每天一小时上升到五小时，那不是意味着我们在生产线上只需要五分之一的汽车？

一些缺乏答案的公司首席执行官会不耐烦地反驳说：“当然不是这个意思。”但塔瓦雷斯的回答是坦率的，它尊重了我们在一起40分钟内给出的每一个答案。

“我想我们只是不知道，”他说。“情况就是这样。当它到来时，我们都必须适应。这意味着再次谈论公司规模。在一个混乱的世界中的敏捷性将变得更加重要。

史蒂夫·克罗普利是Autocar编辑团队中年龄最大的，或者说是最有经验的，如果你想礼貌一点的话。他在30多年前加入，在半个世纪的时间里开过很多车，面试过很多人。

克罗普利自认为是该杂志的“长站”，自从Autocar还只是一家纸质杂志以来，他已经看到了许多变化，但他声称，在如此快速发展的环境下，他没有胃口回顾过去。

他和长期受苦受难的同事马特·普赖尔一起制作的我的一周汽车播客节目受到了慷慨的欢迎，他对此感到惊讶和高兴，并称这是他一周工作中最愉快的部分。

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