自2009年迈凯轮2.0版启动以来，理性一直困扰着它。我现在没有想到科学，尽管这无疑是我没有在树篱上打出259,500 GB的洞的原因。
文字：Jason Barlow/图片：Lee Brimble
不，我脑子里想的大概就是“哇哇哇！”非常不科学。为什么？因为迈凯轮675LT把你抛在路上的力量如此之大，这就是你想象中从航天飞机后部跳下蹦极的感觉。
而“感觉”这个词就是这个词。许多现代超级跑车都有如此高的限制，如果不是超人或与死神正面交锋，就很难接近它们。我们大多数人都会心照不宣地承认，比方说，在棘手的B道上，高尔夫R比科尼赛克更有效。不那么令人难忘，但更有效。
不过，675LT将是非常棒的。事实上，最大的问题将是找出方程式中哪一点最具刺激性--巨大的动力，汽车将其转移到道路上的方式，甚至可能是它如何在似乎是心跳的情况下失去一切。675LT向您抛出的数据太多，很难实时处理。
然而，有一种想法站稳了脚跟：这可能是自22年前的F1以来最好的迈凯轮公路赛车。
当然，迈凯轮的官方路线是不同的，但仍然具有启发性。该公司表示，与650S相比，675LT比12C有更大的飞跃。还有更多。首席执行官迈克·弗莱伊特这样总结道：“675LT是最接近迈凯轮P1的车型。与这款车一样，这也是迈凯轮公路车工程迄今最极端的表现。突然之间，GB 260k的…似乎不那么高了
675LT是迈凯轮对法拉利458专业赛的回应
简而言之，675LT-它代表长尾，向迈凯轮1997年加长的耐力赛车致敬-是该公司对法拉利458专业版的回应，法拉利458专业版是一款重量轻、动力更大、专注于赛道的有限系列汽车，充满空气动力学知识，目标客户是享乐主义者。
它将在2.9秒内加速到62英里每小时，在令人难以置信的7.9秒内达到124英里每小时，雷鸣般的速度高达205英里每小时。它的重量比650S轻1320公斤-100，这意味着每吨542马力的功率/重量比。
迈凯轮汽车的首席试车手克里斯·古德温指着我们身后看起来仍然不同寻常的90年代F1 LT说：“在过去，我们有一些人需要击败，所以我们的政策是在每个地方都稍微改变一下赛车。”650S是我们的核心车，但为了实现675LT，我们对一切都做了一点改变。
实际上，什么都有。三分之一的赛车是新的，翻新表明，尽管迈凯轮已经驱散了过度理性的幽灵，但功能仍然压倒了形式。对于一辆公路车来说，空中细节真的是巨大的。前保险杠有更大的分流板和新的端板，车底是新的，侧裙重新成型，侧进气口是新的，后机翼不同，后挡板是聚碳酸酯，空气制动器更大50%，更有效。
前轮拱门周围的肮脏空气被侧裙(顺便说一句，是碳纤维制成，就像大多数LT一样)引导到汽车后部时被净化了。第二个侧面进气口将冷却空气输送到散热器中；它们的大小与650S上的相同，但为了提高效率，角度从15度增加到19度。
LT的前后赛道加宽了20毫米，以提高抓地力、内翻和灵活性，前面的乘坐高度也减少了同样的量，以便以更时髦的角度劈开空气。这反过来又更有效地消除了汽车后部的空气，并使后部扩散器工作更努力。
所有这些气动都会将压力中心向前移动，从而产生更好的下压力--总体上比650产生的压力高40%。古德温承认：“孤立地看，这只是图表上的点，但在银石公园周围的每一个角落，相信我，你真的会感觉到不同。”
不仅仅是在赛道上。在赛道附近的道路上沉浸了45分钟后，很难想象还有比这更专注或更紧张的公路赛车了。当然，一个满脸胡须的纯粹主义者可能会抱怨迈凯轮对强制感应的依赖，尽管它听起来肯定比650S更喉咙，在超速时恶意地发出爆裂和爆裂，但它仍然低于458 Speciale的听觉雷鸣(尽管与新的488GTB一起测量它的噪音水平将是很有趣的)。
但只有最乏味的铁杆才能找出666bhp(7100rpm)和/或516扭矩(5500rpm至6500rpm)的故障。这款3.8升的双涡轮增压发动机现在有了更轻的连杆和凸轮轴，一个由固体(不是铸造)加工而成的压缩机轮子，以及一个改型的钛排气装置，它比标准的排气系统大了30厘米，而且比标准的排气系统轻了1公斤。事实上，发动机的一半部件都是新的。
它的性能使它处于超级跑车的同温层，在现实世界中的速度与混合动力超级跑车一样快
其结果是一款速度极快的汽车。几乎超凡脱俗。675LT的性能使其处于超级跑车的平流层，与目前的混合动力超级跑车超级明星一样快，因此这类事情需要司机最大限度的尊重，更不用说奥运级别的自控了。你的旅行速度几乎总是比你想象的要快，所以精神上的调整是顺理成章的。
幸运的是，速度只是迈凯轮矩阵的一部分。更快的机架意味着转向是崇高的，其主要控制响应的线性度完全是一流的。刹车没有变化，但手感很好。与650S一样，LT使用了迈凯轮的主动底盘控制(液压互连减振器)和刹车转向，但普通、运动和赛道设置都进行了重新设计，以提供更前卫的反应。
悬架采用了新的、更轻的全方位弹簧，LT在前部增加了27%的刚性，在后部增加了60%的刚性。麦克拉伦说，直立和叉骨是从P1衍生而来的。675LT还得益于定制的倍耐力P Zero Trofeo R橡胶--前面是235/35 R19，后面是305/30 R20，它们的抓地力比普通橡胶高6%，而锻造的合金甚至比P1‘S更轻。
其结果是一辆永不满足地攻击角落的汽车，将每一小块信息传递到你的手掌中，同时在突然出现的波峰、表面缺陷或弧度变化时保持惊人的镇定。
它的传播也同样强大。在赛道模式下，迈凯轮的惯性推力技术在下一个档位启动时会产生所谓的“扭矩脉冲”，转速超过5000转/分钟，油门可达60%。轮班时间只有40毫秒，但这里的关键是司机不会被冷落。这就像是被邀请进入化学反应的中心，结果是世界上最好的双离合器变速箱。
然而，至关重要的是，尽管它具有巨大的性能，但它仍然可以完美地使用。675LT的整流罩很低，驾驶位置相当完美。它也相对紧凑，所以你不会在白线或树篱前紧张不安，也不会在遇到迎面而来的卡车时减速。快速驾驶完全是速度和视觉的匹配；675LT兼具两者，而且在所有方面都比有趣但不守规矩的本田思域R型车更有礼貌。
古德温认为，运动模式--减震和动力系统严重性的中间点--将是大多数车主的默认设置。在我们生产的所有汽车中，675LT可能是整体性能最广的一款。这就是为什么在路上和赛道上体验它是如此重要。让一辆车完美无缺地转向是一回事，确保其他车辆正常运转则是另一回事。
然而，没有什么是完美的，675LT确实有问题。首先，在增加细节之前，它的价格是259,500 GB-碳素外包装(GB 7,890)，轨道遥测摄像头(GB 3,400)，或者子午线10扬声器音频升级(GB 3,150)。这是一大笔钱，但让我们想到了第二个更棘手的问题--500个都卖光了。
迈凯轮估计，其中相当一部分将定期使用赛道，在这种情况下，他们的车主将需要尊重这款车的飞速增长的潜力。运动模式给了你更多的比赛空间，而在赛道模式和ESC关闭的情况下，事情变得非常有趣-滑动角实际上相当窄，你需要在球上。
目前的超级跑车拥有如此复杂的软件和如此多的算法，如此深度地集成到汽车的“主机”中，以至于没有它们的情况下做起来是一项风险越来越大的事业。更不用说速度更慢了。
根据戈登·穆雷毫不妥协的愿景，F1以没有插头而闻名--没有ABS，没有伺服，没有动力转向，只有你的右脚和牵引力控制的反射。你现在根本无法摆脱这一点，但在许多方面，675LT体现了它的一些前身的独特性，包括原始边缘。
如果你愿意，LT会关心自己的事情，但知道它的能力可以说是最大的嗡嗡声。这是一辆非常非常出色的车。
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