长篇阅读：独家观众1035马力的法拉利FXXK

我们讨论过碳纤维；现在我们谈论的是混凝土。考虑到法拉利的撒丁岛设计总监在佛罗伦萨接受过建筑师培训，这并不是弗拉维奥·曼佐尼完全出人意料的对话180度大转弯。

文字：Jason Barlow/图片：Alex Howe

他不是一个抽象的思想家，你在设计领域中找不到弗拉维奥。当涉及到像法拉利的FXXK这样的汽车时，这是一件好事。

它的下压力是拉法拉利的两倍

“弗兰克·盖里和圣地亚哥·卡拉特拉瓦，”他说，引用了两位现代建筑大师的话。Pier Luigi Nervi被意大利人称为精明的建筑工程师，他用钢筋混凝土做了令人惊叹的事情。他的作品展示了雕塑和工程的紧密结合。我喜欢这一点。

没有更好的方法来总结曼佐尼的方法。五年前，法拉利从皮尼法里纳手中夺回了视觉创意的控制权。自1951年恩佐·法拉利和巴蒂斯塔·法里纳的一次著名会面以来，皮尼法里纳一直是马拉内洛选择的高级定制设计师。法拉利在曼佐尼的领导下成立了自己的Centro Stile。

从那时起，他为F12 Berlinetta赢得了著名的Compasso d‘Oro，他的团队通过基因改造法拉利的超级跑车血统，使拉法拉利产生了令人惊叹的效果。但即使是这样，与你在这里看到的怪物FXXK相比也相形见绌，曼佐尼悄悄地认为这款车是CS迄今为止最伟大的成就。这是一种难以想象的规模的雕塑和工程。

让我们回顾一下。FXXK是法拉利Corse Clienti部门的最新产品，Corse Clienti部门是一个有限运行、仅限跑道的移动实验室，面向公司客户群中的超级富豪阶层，他们更喜欢在高性能的前沿运营，而不是委托一辆一次性的SP(特殊项目)汽车或运行退役的一级方程式赛车。

10年前，当法拉利宣布FXX计划时，一些人对法拉利储存的、运往世界各地不同赛道的100万GB以上轨道车的想法嗤之以鼻，更不用说把车主当作新技术的试验品了。但如果模仿是最真诚的奉承，法拉利应该对迈凯轮的P1 GTR和阿斯顿马丁的瓦肯感到非常荣幸。

通常情况下，FXXK会比他们更快。1,035马力的功率输出让人想起80年代疯狂的F1赛车，如果这个数字在纯粹的Top Trumps术语中低于威龙，请记住，布加迪的超重行李相当于一辆阿尔法4C。

FXXK比普通的LAF多了101马力，其中848马力由6.3升V12发动机产生，其余187马力由电机提供。内燃机有新的凸轮轴，重新设计的进气歧管和排气系统，使消音器变得垃圾。观看这款车去年11月在阿布扎比举行的法拉利世界总决赛上首次亮相的视频，你就不需要担心会掉下任何顽固的耳垢。

目前还没有关于它以多快的速度绕过Yas Marina，或者它到底加速了多快多难的消息，但我们知道在菲奥拉诺的时候，它会占用LAF的一大块-事实上，5秒才能创下1分14秒的纪录。定制倍耐力光滑橡胶和1000马力以上就可以做到这一点。

在内部，四个新的Manettino设置(Qualify、Long Run、手动升压和快速充电)利用传统和混合电源来优化短时间或长时间的性能。一个额外的五个位置Manettino管理着E-Diff，牵引力控制和侧滑角度控制系统-尽管Sebastian Vettel在今年早些时候的赛车运行中似乎很快就放弃了软件安全网。(他不好意思地承认：“我转了个半圈。”

但最吸引你注意的是FXXK非凡的机身和空气动力。在TG参观法拉利设计机库时，在马拉内洛城堡的中心，一个新东西的全尺寸粘土模型被匆忙掩盖在背景中。FXXK如此全面地吸住你的眼球，他们真的不需要麻烦了。

它的气动配置是法拉利学习一级方程式和十年FXX发展带来巨大回报的地方。在前面，一个漂亮的复杂分离器位于离地面30毫米的地方。端板和竖直的尾翼有助于将空气引向汽车的一侧。

鳍片的作用几乎就像一堵墙。

然而，侧裙上的翅片更多地改善了流向后轮和后轮上方的气流。车尾可以说是这款车最具创新性和最引人注目的特点：一对异常缩短的后鳍，与LaFerrari巧妙的主动后扰流板配合工作。

在低阻力模式下，FXXK的下压力是我们必须搞笑地称为“标准”车的两倍。当它处于最大攻击、全空中模式时，它会产生另外30%的能量。

很能说明问题的是，曼佐尼引用了60年代中期的330P3/4赛车作为他最喜欢的法拉利：“一只令人惊叹的野兽，我的上帝…但即便如此，FXXK肯定是一种太多的武器，不能被定义为美丽，因为国际法要求所有的法拉利都是如此。

曼佐尼不同意这种说法。“这是我在过去五年中最喜欢的法拉利，”他坚定地说。这是非常复杂的，但同时也非常纯粹。这正是我想要的。这款车的工程设计工作量是相当大的，但通过与空气动力学家密切合作，有很大的空间将它改造成美观的汽车。每个人都认为轨道车必须是野蛮的，因为它是实用的，而没有人真的相信这样的车可以很漂亮。因此，这是一项重大成就。

曼佐尼承认，他不像许多汽车设计师那样只是一个汽车狂热分子--“我倾向于采取一种多学科的方法。”与他展开一场关于造型和设计之间的区别的辩论，你就会在沉着的外表中发现第一波涟漪。

“有一种创造东西的诱惑，因为它很好，纯粹因为它看起来很好，”他承认。因此，我的部分工作就是问，‘为什么是这样，而不是不同？对此有合理的解释吗？否则，它可能会变得毫无意义。如果一切都尊重技术原则，那就更好了。我们不会在引擎盖上出现凸起或扇贝，因为它们是不需要的。

然而，至关重要的是，曼佐尼没有与航空密集型、数据控制的硬件作斗争。“空气动力学对设计师来说是一个巨大的机会，”他指着FXXK的前端坚持说。“我对我的团队说的话总是一样的：‘如果你能学习和理解一个设备是如何工作的，那么你就能通过汽车的整体设计以一种非常有机的方式来解读它，创造出一些真正的新东西。’

如果不了解工程原理，就不可能想象出这样一辆现代汽车。我们必须了解它们，消化它们，代谢它们，并以一种艺术的方式翻译它们。(与航空部门)的合作如此之好，以至于我们发现了许多有希望和鼓舞人心的想法。我们越能处理这些想法，我们就越接近汽车的最终形状。

Centro Stile还在设计LaFerrari时考虑到了赛道版本，这一过程变得更容易，因为人们怀疑这样的车几乎是不可避免的。它的前身FXX是Enzo的意外衍生产品，并以一种非常特别的方式进化。是的，非常戏剧性，但仍然有点像科学怪人的生物。五年后的599XX也基本上是即兴创作的。这一次，情况将有所不同。

“我以为拉法拉利已经准备好被更激进地解读了，”曼佐尼笑着说，并指出它的箭形船头是亮点之一。在开发拉法拉利的过程中，我想要改变原型。例如，FXXK提供了重温灯光的绝佳机会，使表情完全不同。它有非常小的，非常有表现力的前灯，就像闭着的眼睛。这是一辆轨道车，所以它给了我们重新想象这辆车的图形元素的前景。

但故事在尾部达到了顶峰。FXX后部的空气动力学处理已经非常出名了，我们真的不想重复。飞行员们说他们不需要双扰流板，所以我们开始考虑在尾翼上悬挑两个较小的扰流板。鳍是伟大的，最大限度地下压力的主动后扰流板时，它是开放的。两边的翅片就像边界一样，几乎就像一堵墙，它们让气流集中在正确的路径上。

在后面的扩散器上有更多的雕塑，LED填充了LaFerrari上容纳灯光的插座。这一切都是百分之百的功能，但同时又完全令人着迷。阿斯顿马丁预计，至少有少数瓦肯车主会将他们的汽车视为静态艺术品。这不是你可以想象法拉利可以容忍的事情。

曼佐尼总结道：“在一辆新车上，我总是想改变一些东西。”我不想听起来很傲慢，但我认为整个车队在这辆赛车上做得很好……